Frissítés: Karácsony Gergely Facebook-videóban reagált Lázár János délelőtti megjegyzésére, amelyben kiemelte, „valótlanságokat” állított az építési- és közlekedési miniszter:

„A minisztérium részéről csak olyan javaslat érkezett, ami a Budapest-bérlet megszüntetését indítványozta.” Szerinte az sem igaz, hogy az állam csupán egy százalékot kap ezekből a bevételekből, ez az összes sokkal nagyobb, hiszen „törvényi kötelezettsége” a kormánynak és a fővárosnak is a közösségi közlekedés fenntartása.

Kiemelte: a 14 éven aluliak ingyen utazása eredetileg az ő 2019-es kampányprogramjának része volt, és ezért örül annak, hogy mindez már az országos közösségi közlekedésben is megvalósulhat. Hozzátette, „konstruktív tárgyalásokra” készül Lázárral a következő hetekben.

Korábban írtuk:

„Ajánlatot tett” Lázár János építési- és közlekedési miniszter kedden délelőtt Karácsony Gergelynek. Mint debreceni sajtótájékoztatóján elmondta, március 1-ig várja a főpolgármester válaszát arra, hogy kölcsönösen fogadja el a kormány és a főváros a Budapest-bérletet, és a vármegye- valamint országbérleteket. Ezzel szerinte megoldódna az a helyzet, amelyet a miniszter „elszámolási vitaként” jellemzett. Ezt szerinte főként a MÁV-HÉV és a Volán fővárosi szolgáltatásainak meg nem térítése okoz.

Az ajánlatot a sajtótájékoztató helyszínén jelenlévő egyik újságíró már kérdésében is úgy jellemezte, hogy „ezek szerint akkor március 1-től megszűnik az eddigi Budapest-bérlet”. Lázár erre úgy reagált, a válasszal „megvárná a főpolgármestert is”, hiszen ő még elfogadhatja ajánlatát.

Általánosságban a miniszter évnyitó – és önkormányzati választási évadnyitó – bejelentésében beszélt a MÁV-ot és a Volánt érintő jegy- és bérletreformokról is, amelyeket 2024-re tervez. Ezek szerint:

1. A tarifarendszer és a közösségi közlekedés reformja: minden bérletet megszüntetnek az állam részéről a vármegye és országbérlet kivételével.
2. Vármegye24 és Magyarország24 napijegyeket vezetnek be az ország és a vármegyék területére, előbbi 990, utóbbi pedig 4990 forintba kerül majd.
3. Az állami tömegközlekedésben a kedvezményrendszer egyszerűsítését is megígérte: ezek szerint az eddig domináló 50% és 90%-os támogatások rendszere helyett csak az 50%-os kedvezmények maradnak, a 14 éven aluliak, a fogyatékkal élők és a 65 éven aluli nyugdíjasok majd ingyenesen utaznak, 50%-os kedvezményt kapnak a 14 és 25 év közöttiek is. Akik eddig 90%-os kedvezményt élveztek, a későbbiekben ingyen utaznak.
4. Az országos tömegközlekedés készpénz-függőségét is csökkentené Lázár: 2024 szeptemberétől ígérete szerint a Volánbusz minden járatán lehetséges lesz a kártyás fizetés. Ezenkívül törekednek arra, hogy a vonatokon az Intercity és az első osztályú felárak rendszerét mint akadályt is „elhárítsák”, a bérlettel utazók ugyanis automatikusan igénybe vehetik majd ezeket.

Rejtett emelés is megbújik azonban a terv mélyén. Mint arra Vitézy Dávid, Lázár sajtótájékoztatója után felhívta a figyelmet, az új tarifarendszer január 9-én ismertetett részletei lényegében megszorítást jelentenek a Budapest és más nagyvárosok agglomerációjában élőknek, akik számára közel 60 százalékkal drágul majd a közösségi közlekedés: „az eddigi 5 km-es vasúti, Volánbusz vagy hév-bérletet vásárlóknak az eddigi 5940 forint helyett 9450 forint lesz a havi bérlet, ami 59%-os áremelés. Kik vesznek ma 5 km-es bérletet? Jellemzően a nagyvárosokkal közvetlenül szomszédos agglomerációs településeken lakók, akik ilyen kis távon ingáznak.”

A BKK bérletek ügyéről ezenkívül hozzátette: „nem szabadott volna idáig jutni. Budapesti utasok százezrei nézik értetlenül a vitát és nem tudják, hogy jó lesz-e a bérletük a hévre vagy a 22-es buszra még márciusban,” hangsúlyozva, már önmagában ezzel is óriási bevételkiesést okoztak a fővárosi közlekedési vállalatnál.

A Budapest-bérlet rendszerének gyakorlati, március 1-i megszüntetését is kilátásba helyező, újabb bejelentéshez Lázár János nem felejtette el hozzátenni, azért a felelősség a főváros vezetését és Karácsonyt terheli. Éles ellentétbe állította a vidéki nagyvárosok és Budapest tömegközlekedési fejlesztési igényeit is, aláhúzva, a főváros mellett a vidéknek is jár a fejlesztés. „Rengeteg feladat áll előttünk:

„A Kárpátoktól délre Magyarországnak kell a legerősebb országnak lennie … az a cél, hogy a Debrecen-Nyíregyháza-Miskolc övezetből a németországi Hamburghoz hasonló gazdasági övezetet hozzunk létre,” – közölte többek között minderről.

Arra a Lázár előtt beszélő debreceni polgármester, Papp László is utalt már, hogy a Budapest-vidék ellentétre fog a miniszter is fókuszálni. Azt mondta, „az agglomerációs politika ma már nem csak Budapestről és agglomerációjáról szól, […] ezért újra kell gondolni a vidéki városok közösségi közlekedését is”, majd hozzátette, „nagyon reméli”, hogy a kormány támogatását a vidéki városok is bírják majd.

Azt is hozzátette Debrecen városvezetője, április 1-től a városban jogviszonnyal rendelkező 14 éven aluliak – Budapesthez hasonlóan – itt is ingyen utazhatnak majd.

Mindez elsősorban az üzenheti, a kormány az önkormányzati választás előtt a tömegközlekedés ügyét használhatja fel egy Budapest-vidék politikai frontvonal meghúzására. Ez két okból is hasznos lehet a kormánynak: egyrészt a nem-budapesti bázisnak szimpatikus lehet, hogy a főváros helyett őket részesítik előnyben, másrészt a Fideszt nem többségben támogató budapesti szavazókkal azt érzékelteti, a főváros magukra hagyja őket, míg a kormány segít nekik – például az új vonat- és buszkedvezményekkel.

Országbérlet: a Deutschlandticket útján

A Lázár által felvázolt 2024-es fejlesztéseknek van egy még érdekesebb tanulsága is. A fentebb vázolt, újabb főváros-vidék kultúharcot ugyanis a miniszter úgy próbálja visszavezetni a politikai évadba, hogy közben teljesen EU-konform közlekedési átalakítást javasol.

Az általa a Budapest által üzemeltetett tömegközlekedésre is kiterjesztendő országbérlet ugyanis lényegében így hasonló szerepet játszhatna, mint a Németország területén közlekedő, közel összes helyi- és távolsági járatra érvényes Németország-jegy (Deutschlandticket, avagy D-ticket), ezt a városi villamoson ugyanúgy elfogadják, mint a nagysebességű távolsági vonatokon kívül minden távolsági vonalon. A D-ticket alapvetően annak a 2022 nyári tesztrendszernek az utóda, amellyel 9 eurós havi áron lehetett körbevonatozni Németországot, ezzel az uniós klímacélok szerint, a közösségi közlekedésre szoktatva át állampolgárok millióit.

A D-Ticket mostanra már havi 9 euró helyett havi 49 euróba kerül, és a szövetségi kormány, valamint az állami kormányok közötti folytonos huzakodás tárgya, kinek mennyit kell fizetnie a vasúttársaságok részére az olcsó jegyért. A legutóbbi megállapodás az államok és a német szövetségi kormány között 2023. november 7-én született, amikor a Süddeutsche Zeitung szerint is csak a D-ticket árának jelentős emelése után tudták megoldani, hogy az univerzális országbérlet maradhasson.

Azután jött a német alkotmánybíróság karácsonyi meglepetése, amely 2024-re ismét kétségessé tette, hogy maradhat-e a bérlet, ugyanis a bíróság első döntése szerint a szövetségi kormánynak minden környezetvédelmi többletkiadást – így a Deutschalndticketet is – meg kell vágnia. Így az országbérletből Berlinben is politikai ügy lett: a több megszorítást akaró jobboldal akár az azzal való leszámolásra is rákényszerítheti a zöld-szociáldemokrata-liberális kormányt.

Hasonló konfliktus nyílhat ki Lázár bejelentése után a kormány és a főváros között. Ha ugyanis a főváros amellett döntene, hogy Lázár ajánlatát elfogadja, nem lehet biztos abban, hogy a budapestiek által vásárolt és a BKV-ra is érvényes ország- és vármegyebérletek bevétele valaha is eléri a főváros kasszáit, miközben a BKK pénzügyeit és költségvetését továbbra is ők ellenőrzik. Így kiszámíthatatlan lenne, mennyi befolyt bevételtől fosztják meg a budapesti közösségi közlekedést.

Ha viszont Karácsony Gergely Lázár ajánlatát visszautasítja, azt a kormány, és kiterjedt propagandamédiája értelmezheti úgy is, hogy Karácsony nem akarja, hogy a budapestieknek és az elővárosi közlekedőknek előnyösebb és egyszerűbb legyen a helyzete.

Miközben a kormány összesen 6 milliárd forintnyi HÉV és MÁV-szolgáltatás megtérítésének eddigi elmaradásával vádolja a fővárost, aközben tehát a vármegye- és

az országbérlet fővárosi elfogadása olyan helyzetet teremtene, mintha Berlin vezetése nem lehetne biztos benne, hogy a szövetségi kormánytól Berlin meg is kapja a helyiek által vásárolt országbérletek árát. Amely esetben nyilván Berlin nem is fogadná el az országbérletet a járatain.

A Budapest-bérlet körüli hercehurca amúgy hosszabb ideje megy, és számos kormány iránti kritikát váltott ki, de az újévben látszott felgyorsulni. Nagy Bálint, a Közlekedési és Építési Minisztérium közlekedési államtitkára január 5-én Facebookon publikált írásában homályosan ugyan, de arra utalgatott, hogy Karácsony Gergely és a fővárosi önkormányzat nem képes hatékonyan és megtérülő módon működtetni a tömegközlekedést, ezért aztán itt az ideje annak, hogy a rendszerben változások álljanak be.

Ahogyan Nagy fogalmazott, szerinte, „nem az veszélyezteti a főváros és agglomerációjának közlekedését, aki kecskére nem akar még több káposztát bízni, hanem az, aki csak használná az adóforintokból fenntartott szolgáltatásokat, de fizetni nem hajlandó értük.”

Hasonlóan utalt a budapesti MÁV és HÉV Budapest-bérletből való kiválására március 1-től a Mandiner január 7-i cikke, amely már előrevetítette, a december 31-i szerződés „nem hosszabbodik meg” így a helyzet változni fog a bérletekkel.

Korábban a főváros a helyzetért a kormányt okolta, közölve, „2010-ben megkötött egy megállapodást az állam és a fővárosi önkormányzat arról, hogy a Budapest-bérlet érvényes a városon belül minden szolgáltató járművére. Ez a megállapodás jelenleg is érvényben van”.

Meghátrált Lázár, vagy megszorít?

„A mai sajtótájékoztatóján pontosan kiderült, hogy tájékoztatták szorult jogi és a cégei szorult természetbeni helyzetéről és ő azt meg is értette. Visszahallottuk egyesületünk szóhasználatát is. Politikustársai pedig megértették vele, hogy a fővárosi tarifaközösség felmondása brutális károkat okozhatna a kormánypártoknak a választásokon” – így értékelte a miniszteri bejelentést a közösségi közlekedéssel foglalkozó Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület, akik hozzátették reakciójukhoz, az ajánlat, hogy Budapest fogadja el saját járatain az országbérletet, már csupán „zavarkeltés”:

„Ő is tudja, hogy ez olyan összegbe kerülne, hogy az Budapest számára kifizethetetlen, nem véletlen, hogy Zalaegerszeg kivételével egyetlen másik várost sem sikerült erre a lépésre rábeszélni, még Debrecent sem.”

Az értékelés arra utal, hogy a kölcsönösség kérdése nincs rendezve.

Hasonlóan reagált a fejleményekre Vitézy Dávid, aki korábban Budapest és az agglomeráció közös fejlesztéséért is felelt az Orbán-kormányokban, előtte pedig a Budapesti Közlekedési Központot is vezette. Ő a közösségi médiában úgy írt, „Lázár János mai ajánlata ebben a formában értékelhetetlen, hisz minden közös bérlet működésének kulcsa a jegybevételek felosztási rendje. Azt nyilván senki nem gondolhatja komolyan, hogy a vármegyebérlet úgy legyen érvényes a négyes metrón és a körúti villamoson, hogy a BKK egy forintot se lát a vármegyebérlet MÁV által beszedett bevételeiből.”

Reflektáltak a helyzetre az ellenzéki pártok is. Mind az LMP, mind pedig a Momentum Mozgalom kijelentette, kampányt indítanak „a Budapest Bérlet megvédése érdekében.