Miután a kormány egy éjszakai sajtótájékoztatón bejelentette az üzemanyag-árstop végét, gyorsan enyhülni kezdett a december eleji üzemanyaghiány. A Totalcar olvasók bevonásával készített „cseppről cseppre” összesítése, és egyéb közösségi médiás, valamint a magyarországi elektronikus sajtóban számtalan felületen megjelent beszámolók alapján a helyzet december 7-ére, szerdára – a keddi, hétfői vagy vasárnapi állapotokhoz képest – jelentősen javult az üzemanyag-ellátás. A beszámolókból az a – szigorúan nemhivatalos adatokból építkező, bizonyára szelektív – kép alakulhat ki, hogy az üzemanyaghiány elsősorban a kisebb településeken, vidéken, nagyvárosoktól és autópályáktól távolabb jelentett súlyosabb problémát.

Ezt megerősítette ugyanakkor Bujdos Eszter, a holtankoljak.hu ügyvezetője is, aki az autós lapnak nyilatkozva elmondta, hogy az országosan tapasztalható üzemanyag-kiürülés a tranzitútvonalakként szolgáló autóutak és autópályák közvetlen közelében volt a legkevésbé érzékelhető – ahol egyébként rendszerint drágább az üzemanyag.

Bacsa György, a Mol ügyvezető igazgatója pedig a Telex cikke szerint még az árstop feloldása előtt, ugyanaznap úgy nyilatkozott, hogy „a teljes hálózatunkban jelentkezett részleges termékhiány, és a töltőállomásaink negyedében volt teljes leürülés” Hozzátette, hogy a kutakat folyamatosan töltötték, éjjel-nappal jártak a tankerkocsik, és a Dunai Finomító működésének felpörgetése mellett az üzemanyagimport is folyamatos volt, legalábbis a Mol részéről.

Azt is tudjuk, hogy a hiány egyik oka a pánikvásárlás volt – vagyis az autósok éppen a hiány miatt készletezésbe kezdtek, benzinből a normális napi forgalom kétszerese, dízelből másfélszerese fogyott – valamint, hogy amellett, hogy a Mol az orosz olajat használó pozsonyi finomítójának termékeit importálja Magyarországra, más kereskedő nem tett így. Ennek egyszerű oka volt, ugyanis az árstop miatt a külföldről importált üzemanyagot olcsóbban kellett volna Magyarországon forgalmazni, mint amennyiért a kereskedő külföldön megveszi. Mindazonáltal a Mol kútjait viszonylag gyorsan visszatöltötték az ársapka kivezetése után, az OMV pedig december 19-én, hétfőn jelentette be, hogy hamarosan minden benzinkútjukon elérhetőek lehetnek az alaptermékek.

A Mol korábban, először a kisebb, független kutak ellátását vágta vissza, mikor elkezdett jelentkezni az üzemanyaghiány. Emiatt a kis benzinkutak és a Független Benzinkutak Szövetsége már hetek, hónapok óta kongatja a vészharangot. Nem egyszer már a hiány országos hatása előtt hetekkel radikális, akár szimbolikusnak nevezhető korlátozásokat vezettek be, mint például a személyenként maximum néhány liter megvásárolható üzemanyag. Az FBSZ közleménye szerint a kis benzinkutaknak heteken át nem szállított üzemanyagot a Mol, ezen az oldalon pedig elérhető a korlátozássokkal sújtott benzinkutak listája.

A fentiek alapján összegezve

tehát az üzemanyaghiány legsúlyosabban a vidéket, azon belül is a kistelepüléseket és lakóikat sújtotta.

És arról sem szabad elfeledkezni, hogy a hiány fokozatos megszűnésével az üzemanyag ára jelentősen drágult – a két alternatíva tehát az, hogy üzemanyag vagy nincs, vagy drága, legrosszabb esetben mindkettő. Ami különösen súlyos probléma, figyelembe véve, hogy a magyar vidéknek ezen részei a leginkább üzemanyagfüggők, atekintetben, hogy itt található a legkevesebb és a legrosszabb minőségű alternatívája az egyéni közlekedésnek. Míg nagyobb városokban és sűrűn lakott területeken hagyományosan jó a városi és helyközi tömegközlekedés, a kistelepüléseken sokszor ritkán, és a társadalom jelentős részének rosszul kihasználható időpontokban elérhető a tömegközlekedés – ritka, hogy értelmezhető időpontokban és úticélokra indulnának a járatok.

Ezt nagyjából azt jelenti, hogy a rendszer ráterhelte a közlekedésszervezés és -fenntartás költségeit a kistelepülések lakóira. Magyarán, miután a tömegközlekedés nem reális alternatíva, a kistelepüléseken élők egyéni közlekedési formáktól függnek, amennyiben a település határain túl próbálnak közlekedni (és esetenként a településen belül is, de ez jellemzően nem jelent annyira súlyos problémát, már csak méretükből fakadóan is).

A december elején jelentkező néhány napos üzemanyaghiány emiatt élesen világított rá a vidék üzemanyag-függésére. Ezt egyelőre – igen drágán – kielégíti a rendszer, de olyan problémát jelent a jelenlegi ellátottság mellett is, amivel mindenképp kezdeniük kell valamit a döntéshozóknak.

Megkeresésünkre László Zoltán, a Vasas Szakszervezeti Szövetség alelnöke elmondta, hogy dolgozók tömegei számára az üzemanyaghoz való hozzáférés kulcsfontosságú a munkájuk, de a mindennapi életük szempontjából is.

A szakszervezeti vezető kiemelte, számos ipari üzem található szinte mindenféle közösségi közlekedési infrastruktúrától távol, akár mert kistelepülések mellett épültek, akár azért, mert egyszerűen távolabb esnek a lakott területektől, és nem üzemeltetnek a szolgáltatók menetrend szerinti járatokat az adott célhoz.

Ezt némiképp tudják kompenzálni a céges buszjáratok, amelyek egy bizonyos területről összeszedik a munkásokat – ez azonban korántsem jelent megnyugtató és teljes körű megoldást. Számos dolgozó például nem akkor kezd vagy végez a műszakjával, mikor a céges buszjáratokat igénybe tudná venni. Vagy azért, mert eleve a műszakváltásoktól eltérő időben kezd és végez – ahogy például a művezetők – de akkor is könnyen lekésheti a járatot a dolgozó, ha túlórázni kell.

Az is könnyedén előfordulhat, hogy más okból nem éri el a dolgozó az aznapi járatot – László Zoltán olyan példát is felhozott nekünk, hogy egy dolgozó beragadt a társasházi liftbe. Ilyenkor pedig a busz nem vár, nincs mese, az érintett dolgozónak autóba kell ülnie, ha nem akarja kihagyni az aznapi műszakot, és szembenézni akár bérlevonással, akár annál súlyosabb következményekkel.

A céges buszjáratokat ugyanis úgy szervezik, hogy a munkásokat a jellemző műszakváltások előtt szedjék össze, majd ezek után utaztassák haza a lehető leghatékonyabb módon, előre meghatározott településeken felszedve és lerakva őket.

Aki ezt akár a munkaideje, akár más tényezők miatt nem tudja összeegyeztetni a rutinjával, annak nincs más választása, mint valamilyen egyéni közlekedési formát találnia. Ehhez pedig – hacsak nem kerékpározik a munkahelyére, ami télen, pláne vidéken embert próbáló feladat a 8-10-12 órás műszak mellett – üzemanyagra lesz szüksége.

Éppígy szüksége van autóra, ha a műszak előtt vagy után még ügyeket intézne, esetleg vásárolna. A céges busszal nem tud bevásárolni a környékbeli szupermarketben, ha az más településen vanígy ehhez is autóra van szüksége rengeteg embernek. Anélkül mindenesetre jelentősen nehezebb az élet.

A munkáltató egyébként támogathatja a munkába járáshoz szükséges autóhasználatot, ezt a hatályos törvények is ösztönzik: 15 ft/km díjig adókedvezményben részesülnek azok a cégek, amelyek így tesznek. Ez azonban a mai árak mellett nem jelent elégséges segítséget: a NAV decemberére 691 ft/l-es benzinárral számol, a dízel pedig ennél is többe, 825 forintba kerül literenként. Ha egy átlagos, 8 l/100 km fogyasztású kocsira számítjuk ki a költségeket ezekkel az árakkal, akkor viszont kiderül, hogy 691*8/100=55,28 forintba kerül egy kilométer megtételéhez elegendő benzin. És akkor még az autó amortizációját, illetve egyéb költségeket (biztosítás, adó stb.) nem számoltunk.

Ráadásul ha nem csupán a dolgozók szempontjából vizsgáljuk a helyzetet, a társadalom sérülékenyebb csoportjai különösen ki vannak téve a közlekedési lehetőségek korlátozottságának. Így az idősek, akiknek nyugdíjából nem telik autóra, vagy egészségügyi állapotuk nem engedi meg, hogy vezessenek, a közmunkások, a tartósan munkanélküliek, a legszegényebbek – akik között felülreprezentáltak a roma származásúak, szintén súlyosan kiszolgáltatott helyzetben vannak.

Egy általunk megkérdezett társadalomkutató pedig az autófüggőség és a nemi egyenlőtlenségek viszonyára hívta fel figyelmünket. Ez például abban mutatkozhat meg, hogy, ha egykeresős háztartásban a férfi munkába megy az autóval, akkor a háztartás női tagja gyakorlatilag „bezárva” maradhat a településen. Hacsak nem tartanak fenn több autót a háztartásban.

Ez persze nem jelenti azt, hogy a kormánynak azon nyomban radikálisan támogatnia kellene az autófenntartást és -használatot.

Egyrészről világos, hogy a munkába járás költségtérítéseként adható üzemanyag-támogatás maximális adómentességét reális szintre kell emelni, hogy fedezhesse az autóra szoruló munkavállalók költségeit.

Másrészt a magyar vidék hosszú távú élhetőségének biztosítása érdekében – ami egyébként állítólag a kormány kiemelt célja – alapjaiban kell fejlesztenie a tömegközlekedési hálózatokat.

Aminek esetleges irányait egyébként Vitézy Dávid egykori közlekedési államtitkár is kifejtette a Telexnek adott interjújában. Kezdve a vasút és a közút összehangolásától a sűrűbben üzemeltetett járatokon át a 40-50 fős nagybuszoknál kisebb – gazdaságosabban üzemeltethető – járművek beszerzéséig, és a zónás tarifarendszerekig,számos  intézkedés kivitelezhető.

A jelenlegi üzemanyagárak és a december elején tapasztalt hiány, valamint más tényezők – környezeti fenntarthatóság, igazságosabb, hozzáférhetőbb közszolgáltatások fontossága, stb. – arra világítanak rá, hogy ez a rendszer se nem fenntartható, se nem igazságos. Ugyanis a kistelepülések nagy részén az autó hiánya elképesztő mértékben nehezíti meg az ott élők életét. A szegényebb rétegekre keresetarányosan igen súlyos terheket ró egy autó fenntartása. Megemlíthetők még a jogosítvány megszerzésének immár több százezres költségei, ami elsősorban a fiatalabbak számára jelent anyagi terhelést – ha egyáltalán ki tudják gazdálkodni. Ha pedig nem válnak autóhasználókká, akkor a mobilitás korlátozottsága köti gúzsba ezeket az embereket.

Erre a közép- és hosszútávon érvényes válasz pedig csak a tömegközlekedési hálózatok fejlesztése lehet, hogy azok minél szélesebb rétegek által minél inkább hozzáférhetőek legyenek.