Detroit, az Amerikai Egyesült Államok autóiparának egykori fellegvára a XX. század eleje és az 1970-es évek között ontotta magából a kontinenst, sőt, egy ideig az egész világot motorizáló kocsikat (és teherautókat, buszokat, a háború alatt tankokat, stb.). Azonban jött az 1973-as olajválság, mely túlzás nélkül fenekestül forgatta fel a gazdaságot és vele együtt az addigi amerikai életmódot. Egy kisebb gazdasági válsággal párhuzamosan ugyanis emberek tízmillióinak esett le a tantusz, hogy a benzin nem ingyen folyik a csapból, mivel az arab olajkitermelő országok embargója miatt a nyersanyag világpiaci ára egyszeriben a négyszeresére nőtt.

Hosszú sorok kígyóztak a benzinkutak előtt, hogy hozzájussanak fejadagjukhoz, mely az amerikai, szélsőségesen autóközpontú társadalomban létfontosságú volt az emberek mindennapi életében. Közben pedig magának a fejadagnak a ténye is az apokalipszis lovasainak érkezését jövendölte egy olyan világban, melynek lakóit évtizedeken keresztül kondicionálták a végtelen fogyasztásra, abba a hitbe ringatva őket, hogy soha többé nem kell nélkülözniük. Ami persze nem volt igaz mindenkire: a társadalom több mint tíz százalékát kitevő feketék osztályrésze kevés kivételtől eltekintve ekkor is brutális elnyomás volt.

Az embargó csupán néhány hónapig tartott, de így is kisebb gazdasági összeomlást okozott az Egyesült Államokban és a kapitalista világgazdasági rendszerben, tartós árnövekedést és bizonytalanságot előidézve. És ami még fontosabb, meghazudtolva a második világháború utáni ígéretet, miszerint a béke és prosperitás jegyében – a hidegháború ellenére is – biztosítva van a nyugati társadalom jóléte.

Ezek a fejlemények pedig úgy csapták falhoz az USÁ-ban az autóipart, mint egyszeri próbaautót a fehér köpenyes technikusok a hatósági törésteszten. Az eredmény siralmas volt. 

Hogy miért? Íme:

A felső képen egy tipikus amerikai autó az 1970-es évek elejéről, egy Chevrolet Monte Carlo, az alábbin pedig egy 1973-as Honda Civic látható, melyet abban az évben vezettek be az Egyesült Államokban, és radikálisan változtatta meg az ország autópiacát.

Azzal az egyszerű trükkel, hogy nagyjából harmad-negyedannyit fogyasztott, mint a korszak tipikus amerikai batárjai, ami az olajválság után (és alatt) elég jó hívószó volt, pláne mert elég olcsó volt ahhoz, hogy gyakorlatilag eldobható szükségautóknak vegyék meg a vásárlók. Innentől kezdve pedig az addig marginális részesedéssel rendelkező japán gyártók betörtek az amerikai autópiacra – miközben ismét fellendült az európai autók importja is.

A három nagy amerikai autógyártó konszern, a General Motors, a Ford és a Chrysler forgalma pedig még ha nem is állt rögtön bele a földbe, de az észak-amerikai városok utcáin és a végtelen interstate-eken egyre kevésbé lett egzotikus látvány egy-egy Honda, Datsun vagy az özönvíz előtti Bogarat végre a modern Golfra cserélő Volkswagen.

Rengeteg munkást bocsátottak el, és Detroitnak azóta sem sikerült talpra állnia a sokkból, amin az 1979-es iráni forradalomhoz kapcsolódó kisebb olajválság, majd a nyugati világ neoliberális fordulata sem segítettek, mielőtt a 2008-as hitelválság végül soha nem látott mélységekbe rántotta az amerikai autóipart. A három nagy cégnek évekbe – évtizedekbe – tellett, hogy olyan típusok gyártására álljanak át, melyek takarékosság terén fel tudták venni a versenyt a külföldi konkurenciával, és jószerével azóta sem sikerült magukra találniuk. És míg a kisteherautók és különlegesebb típusok, pl. sportkocsik között továbbra is vannak amerikai modelljeik a gyártóknak, az egyszerű személyautók jobbára európai modelljeik különböző változatai.

Vagyis, Detroitnak azért sikerült bő harminc év alatt pezsgő metropoliszból grandiózus nyomortanyává válnia, mert lekésett a technológiai váltásról, emiatt pedig a válságok sokkal kényelmetlenebbül érintették, mint azokat a gyártókat, melyek haladtak a korral, vagy akár csak az egyes konszerneknek azon üzemeit, melyekben korszerűbb termékeket gyártottak.

Na, de mi köze ennek Magyarországhoz?

Magyarország ipari termelésének nagyjából harmadát teszi ki a – jelentős arányban német tulajdonú – autóipar. Jelen vannak úgy az ismert autógyárak – pl. Mercedes, vagy az Audiként emlegetett Volkswagen-csoport – mint a beszállítók, melyekről a szakmai közönségen kívül nem sokan hallhattak – pl. a Dräxlmaier vagy a Brose. Utóbbiak gyakran a magyarországi autógyárak beszállítói, azonban nem egy esetben külföldi üzemeket is kiszolgálnak egy-egy specifikus termékkel, mint a hajtásrendszerek különböző perifériái, ülésrendszerek, stb.

A cégekben pedig közös, hogy nagyon érzékenyek egy esetleges válságra. Válságok idején ugyanis visszaesnek az újautó eladások, a vásárlók ilyenkor inkább takarékoskodnak a pénzükkel, és tovább használják a meglévő autójukat, vagy adott esetben úgy döntenek, egyáltalán nincs szükségük autóra. Ez pedig azt jelenti, hogy a cégek csökkentik a termelés volumenét, amihez kevesebb munkaórára van szükségük, ergo elbocsátanak munkásokat, hogy így faragjanak költségeiket. 

Ehhez nyújt egyébként hatalmas segítséget a gyáraknak a rabszolgatörvény, mely lehetővé teszi, hogy konjunktúra idején jóval több órában foglalkoztassák a munkásokat, mint amennyi elvileg a munkaidejük lenne, válságos időszakban pedig „lepihentessék” velük a korábban elvégeztetett túlórákat, hogy azt ne kelljen kifizetniük. Amennyiben pedig egy cég úgy látja, hogy még a törvény szavával kiemelkedően rugalmassá tett munkaerő sem elég rugalmas ahhoz, hogy ráterhelje a gazdasági körülményekből fakadó költségeket, a munkások érdekeit relatíve kevéssé védő munkajogi szabályozások miatt sokkal könnyebben kirúghatja őket, mint mondjuk Németországban.

Nem utolsó sorban pedig elavult, kifutó technológiákat alkalmaznak a magyarországi autóipari termelők.

Magyarország vonzereje ugyanis az alacsony társasági adó, valamint az egyes termelőknek juttatott rendkívüli támogatások mellett a munkaerő alacsony költsége, vagyis az alacsony bérek, juttatások, ami miatt a feljebb említett rabszolgatörvénnyel együtt egy magyarországi dolgozó egy német dolgozó töredékébe kerül.

Vagyis a magyarországi üzemekben megéri alkalmazni az elavultabb, munkaintenzívebb technológiákat, miközben a centrumországokban a tőkeintenzívebb technológiákkal, modernebb üzemekben modernebb termékeket állítanak elő.

Az elmúlt hetekben az európai autóiparban egymást követik a radikális átalakulást jelző, nagy horderejű bejelentések. 

A Volkswagen nemrég bejelentette, hogy nagyjából hatvan milliárd (60 000 000 000) eurót – Magyarország éves költségvetésének mintegy kétötödét – szánja új technológiák, mint az elektromos, valamint hibrid, vagyis benzin-elektromos autók fejlesztésére és a digitalizációra. Vagyis arra, hogy lépést tartson a tendenciával, miszerint az autók és a számítógépek, ezzel együtt az internetre csatolással az informatikai felhőrendszerek között egyre inkább elmosódik a határ. 

Ráadásul a grandiózus terv keretében öt gyárát is fejleszti a legnagyobb európai autógyártó, hogy villamos autókat gyártsanak bennük, melyeknek gyártása egyrészt egyszerűbb és könnyebben automatizálható, másrészt hosszabb távon a jelenlegi tendenciák alapján fokozatosan ki fogják szorítani a belsőégésű motorral hajtott modelleket – a cég tervei szerint 2025-re minden ötödik eladott autója elektromos meghajtású lesz.

Az érintett gyárak közül három található Németországban, egyik az egykori Škoda-gyár Mlada Boleslavban, egy pedig Kínában van. Miközben a győri Audi – ahol egyébként komplett autók is készülnek – marad a világ legnagyobb motorgyára. Ami továbbra is ontja magából a belsőégésű motorokat, melyeket a VW szinte minden modelljébe beépítenek. Egyelőre.

Ezzel párhuzamosan a Vauxhall – vagyis tulajdonképpen az Opel, mely évtizedeken keresztül az amerikai General Motors cégcsoport európai zászlóshajója volt, és a ‘90-es évek eleje óta üzemelteti szentgotthárdi gyárát – a francia PSA csoporttal való egyesülés után bejelentette: a mostani Corsa után már kizárólag elektromos kivitelben fognak kisautókat kínálni. Ezt azzal érdemes összevetni, hogy miközben a szentgotthárdi motorgyár termelése meredeken csökkent, az egység új tevékenysége egy bonyolult, turbófeltöltéses kisméretű benzinmotor gyártása – vagyis épp egy olyan terméké, mely az elkövetkezendő években valószínűleg ki fog halni.

Hozzájuk hasonlóan a kisautóiról ismert olasz Fiat bejelentette, hiába hatalmas a részesedése az európai kisautók piacán, kiszáll a bizniszből, mivel a szigorodó károsanyag-kibocsátási normák miatt olyan bonyolult motorokat kellene a kocsikba szerelni, melyek mellett egyszerűen túl drágák lennének ahhoz, hogy nyereségesen eladhassák őket.

A koreai Hyundai – a világ ötödik legnagyobb autógyártója – is több milliárd dollárt költ villamosításra és önvezető rendszerekre.

Közben a BMW ugyan épp gyárat épít Magyarországon, elektromos modelljeit azonban Németországban készíti, és egyelőre a kecskeméti villamos Mercedesről sem sokat hallhattunk. A technológiai átállás miatt csak Németországban kétszázezer autóipari munkahely szűnhet meg az elkövetkezendő évtizedben.

Azaz épp egy technológiai váltás kellős közepén állunk: az uniós szabályozások, a károsanyag-kibocsátási normák változása és a rohamosan fejlődő elektromobilitás miatt aki csak tud, előre menekül, új technológiák fejlesztésébe fektet, de az új fejlesztések hozadékai, ahogy általában, most is javarészt a centrumban csapódnak le.

Közben pedig látjuk, hogy a magyarországi autógyártók egyre-másra jelentik be a leépítéseket már most, mivel a fent említett, rabszolgatörvénybe foglalt munkavállalói rugalmasság miatt kevesebb munkás is elég a gyártósorokon, hisz mikor a kereslet úgy hozza, agyba-főbe lehet őket túlóráztatni. 

Tehát egyrészt baj, hogyha itt vannak a nagy nyugati autóipari cégek, mert élve Magyarország félperifériás helyzetével, végtelenül kizsákmányolják a munkásokat, hatalmas állami támogatásokat zsebelnek be, és mindemellé alig fizetnek adót a nálunk végzett gazdasági tevékenység nyomán, a profit jelentős részét pedig külföldre viszik.

Másrészt az is baj, ha eltűnnek, tekintve, hogy a magyar gazdaság húzóágazatáról van szó, mely rengeteg embernek ad munkát, így egy általános gazdasági vagy autóipari válság idején, egy technológiai váltás esetén a feleslegessé váló magyarországi kapacitások rengeteg munkanélkülit hagynának maguk után.

A probléma az, hogy a csapdahelyzet az ország tőkés világrendszerben elfoglalt pozíciójából fakad. Vagyis abból, hogy az országnak versenyeznie kell a többi félperiféria-országgal a külföldi tőkebefektetésekért, a tőkének pedig van egy olyan alapvető tulajdonsága, hogy minél inkább szaporodnia kell, vagyis egységnyi tőke befektetése után minél nagyobb profitot kell realizálnia a túlélése érdekében, különben lemarad a konkurenciától és elpusztul, vagyis elveszíti értékét.

E logika befolyásolja a fentebb vázolt befektetési és kapacitás-telepítési stratégiákat, vagyis az, hogy adott összeg befektetésével a cég minél nagyobb profitot tudjon realizálni, amikor pedig már nem profitábilis egy üzem működtetése, akkor a cég a gazdasági helyzettől függően kénytelen fejleszteni, leépíteni vagy bezárni.

Az amerikai autógyártók esetében azt láthattuk, hogy amikor beütött a krach, akkor elavult üzemeiket fokozatosan leépítették. És a folyamatban lévő fejlesztések miatt azon kár lenne aggódnunk, hogy például a VW-csoport tönkre megy (persze az se lenne tragédia), azonban kérdéses, hogy az iparági technológiai váltással együtt hosszú távon mennyire van jövője a magyarországi autóiparnak, ami leginkább a kifutó technikákat állítja elő. 

Ha pedig netán nem az elkövetkezendő években ütne be a következő válság (amire nincs túl sok esély), akkor azért lennének veszélyben a munkahelyek, mert egy idő után a magyarországi gyáregységeket is át kellene állítaniuk a gyártóknak az automatizáltabb működésre, ahogy fejlődik a technika.

Már ha lesz annyi kocsira kereslet, hogy szükség legyen a gyárakra: az önvezető autók terjedésével, az autóhasználat megváltozásával jóval kevesebb magánautóra lesz szükség, mivel valószínűleg olyan megoldások fognak elterjedni, mint amilyen az Uber, vagy a MOL Limo, vagyis az embereknek nem lesz autójuk, csak rendelnek egyet, ami majd elviszi őket úti céljukhoz. Ráadásul nem is biztos, hogy ember fogja vezetni. 

Tehát, mit lehet tenni? Ebben a rendszerben nem sok mindent. A félperiféria munkásai mindig súlyosan – na, nem annyira súlyosan, mint a periféria munkássága – ki lesznek szolgáltatva a tőke érdekeinek. Ez persze nem jelenti azt, hogy a centrum munkásai ne lennének kiszolgáltatva; ahogy feljebb láttuk, őket épp úgy fenyegeti munkájuk elvesztésének veszélye, a tőkének pedig bevett módszere, hogy a munkahelyek kiszervezésével zsarolja őket. Ezzel egybecseng, hogy míg a világ termelésének 2017-ben 15 százalékát adta az EU, ágazati várakozások szerint 2030-ra ez az érték mindössze 5 százalék lesz. Ugyanakkor az is igaz, hogy szervezettségük magasabb fokú, és – legalábbis a kontinensen – egyelőre az állami szabályozások is jobban védik őket és jogaikat, mint a periférián és a félperiférián. 

Eközben az egyes országok gazdaságai továbbra is folyamatos függésben maradnak a centrumországoktól, és a szegényebb országokból a gazdagabbakba irányuló tőkeáramlás zavartalanul folyhat tovább.

A magyar gazdaság jelenlegi struktúrája szerint pedig, amikor beüt egy komolyabb válság, az ország könnyedén az Európai Unió Detroitjává válhat. Egy globális válság azonban lehetőséget ad, ha az mégoly csekély is, egy globális gazdasági szerkezetváltásra, aminek nyomán egy igazságosabb társadalmat hozhatunk létre, mely nem extraktív módon arra törekszik, hogy minél hatékonyabban zsákmányolja ki mind az embereket, mind a Föld erőforrásait, hanem arra, hogy biztosítsa a bolygó lakóinak jólétét és túlélését. 

Már ha megteremtjük a mozgalmat, ami ezért a célért küzd, mert a világ nem váltja meg önmagát.