Pontosan milyen strukturális feltételek vezettek oda, hogy Kína akkumulátoripari nagyhatalommá, sőt világelsővé vált, teljesen felborítva a globális ipari viszonyokat? Hogyan maradt le Európa az átállásról, ragaszkodva a belső égésű motorok piacához? Mi Kína célja és stratégiája?

Interjú Boy Lüthjével, a Frankfurti Társadalomkutató Intézet tudományos munkatársával és a Kuangcsouban működő Sun Yat-sen Egyetem vendégprofesszorával. A szociológus két évtizede él Kínában, kutatásai az elektronikai és az elektromosjármű-ipar globális átalakulását vizsgálják, különös tekintettel a világszinten is meghatározó kínai folyamatokra.

Fordulat: Miért fontos arra figyelnünk, hogy mi történik jelenleg a kínai akkumulátoriparban?

Boy Lüthje: Amikor a kínai akkumulátoriparról beszélünk, akkor nem csupán új technológiákról vagy az energiatárolás területén történő fejlesztésekről van szó, és nem is csak arról, hogy új szereplők jelennek meg és vezetik ezt a technológiai átalakulást. Ennél sokkal fontosabb megérteni, hogy az autóipar elektromos és zöld autók irányába tartó átalakulása alapvető változást jelent az iparági struktúrában és a termelési modellekben.

Történelmileg az autóipart néhány nagy multinacionális vállalat uralta globálisan, mint például a Volkswagen, a Toyota vagy a General Motors. Ezek a vállalatok erősen integráltak voltak, az autóalkatrészek többségét házon belül állították elő, vagy bonyolult, beszállítói hálózatokon keresztül, amit gyakran „beszállítói piramisként” írnak le. Ez a rendszer nagyon stabil volt, és az autógyártók ellenőrzése alatt állt.

Az elektromos járművek megjelenésével azonban egy olyan folyamatnak lehetünk tanúi, amely hasonlít az IT-szektor 25-30 évvel ezelőtti átalakulásához. Akkoriban a személyi számítógép (PC) vált vezető termékké, ez pedig teljesen új iparági struktúrát hozott létre. Új cégek jöttek létre, amelyek egy-egy alkatrészre – például chipekre, szoftverekre vagy merevlemezekre – specializálódtak, és olyan vállalatok váltak meghatározóvá, mint a Microsoft vagy az Intel. Ez az új ipari struktúra a korábbi piacvezetők – például az IBM, a Siemens vagy a Fujitsu – rovására jött létre. Közgazdászként ezt a folyamatot vertikális dezintegrációnak vagy vertikális specializációnak nevezzük. Az alkatrészgyártók a teljes technológiai lánc kulcsszereplőivé váltak.

Ma hasonló folyamat zajlik az autóiparban is az elektromos autók elterjedése miatt – ezt az átalakulást azonban nem a hagyományos autógyártók, hanem az új alkatrészgyártó szektor (például az akkumulátorgyártók) mozgatják. Az akkumulátor ma az elektromos autók kulcsfontosságú alkatrésze – hasonló a szerepe, mint annak idején a mikrochipnek a személyi számítógépek esetében. Ezt az alapvető technológiát nem a hagyományos autógyártók fejlesztették ki, hanem erre specializálódott kelet-ázsiai vállalatok – kezdetben Japánbam (Panasonic) és Dél-Koreában (SK, LG, Samsung). Később pedig Kína lépett színre, elsősorban a Magyarországon is jelenlevő CATL – valamint a Magyarországon autógyártóként terjeszkedő BYD – révén.

A kialakuló új iparági felépítést tehát a kínai akkumulátorgyártók uralják. És amikor azt kérdezzük, miért ilyen erősek hirtelen – az azért van, mert ők vezetik az iparági szerkezetváltást.

Nyugati nézőpontból nézve az autóipart talán még mindig olyan cégek dominálják, mint a Volkswagen vagy a Toyota, Kínából nézve ez már nem így van.

Milyen tanulságokkal szolgálnak az Ön korábbi IT- és elektronikai ipari kutatásai az akkumulátoripar megértéséhez?

Az elektromosautó-ipar összeszerelési modellje Kínában nagyon hasonlít az elektronikai iparéhoz. Valójában az akkumulátorgyártó cégek is mind az elektronikai iparból nőtték ki magukat, és ott szerezték meg a tudásukat. A BYD például hosszú évekig a Foxconn beszállítója volt. Először kisméretű akkumulátorokat gyártottak asztali számítógépekhez, multimédiás eszközökhöz, iPodokhoz, majd később mindenféle mobiltelefonhoz. Kezdetben egy területre specializálódtak, de gyorsan növekedtek, és megtanulták, hogyan lehet nagy léptékben gyártani.

A BYD és a másik nagy akkumulátorgyártó, a CATL is a Sencsen körüli gyártási komplexumból nőttek ki, ahol a Foxconn is található. De akkumulátorokat gyártani nem egyszerű. Ezek a cégek az akkumulátorgyártást itt, Sencsen és a környező városok környékén, egy több százezer munkavállalót foglalkoztató hatalmas klaszterben tanulták ki. A bevett gyakorlatok, a vállalatszervezés, a vállalatok és a munkaerő közötti kommunikáció – mindez együtt egy sajátos kultúrát hozott létre, lehetővé téve a cégek közötti tanulást is. Ez a kultúra közel 30 év gyors növekedése és terjeszkedése során alakult ki, és a mai napig meghatározza az akkumulátorgyártók munkaszervezését.

A BYD három ipari parkot hozott létre a Gyöngy-folyó deltája környékén, egyet Sencsenben, kettőt pedig a szomszédos Hujcsou városban. Számos tevékenységet integráltak, például autógyártást, akkumulátor-, napelem- és elektronikai összeszerelést, ipari parkonként 50-70 ezer dolgozót foglalkoztatva. Amikor az ember belép egy ilyen gyárba, az élmény szinte teljesen olyan, mintha a Foxconnban járna; gyakorlatilag ugyanaz a modell. Például nemcsak az összeszerelő munkásoknak, hanem a képzett dolgozóknak is munkásszállók épülnek. Ez egy példa arra, amit mi az „autógyártás Foxconnizációjának” nevezünk. Az az alkatrészgyártók által dominált tömeggyártási modell, amely az elmúlt 20-30 évben az elektronikai ipar gerincét képezte, most átkerül az autóiparba és tovább is fejlesztik.

De hogyan váltak az elektronikai ipari beszállítóként induló kínai akkumulátorgyártó cégek globális vezető szereplőkké ebben az iparágban?

Kezdjük talán az akkumulátorgyártás technológiai oldalával. A lítium-ion akkumulátor fejlesztése az 1990-es években indult, elsősorban azért, hogy energiatárolóként szolgáljon az egyre kisebbé váló mikroelektronikai eszközökben – például PC-kben, iPodokban vagy mobiltelefonokban. A kulcstudás a gyártásban rejlik. Egy akkumulátor ugyanis nem pusztán gépészeti vagy pusztán elektronikai termék – lényegében egy kémiai eszközről beszélünk, amely akár ki is gyulladhat, ami súlyos következményekkel jár.

Ez óriási gyártási kihívásokat jelent. Ha nagy mennyiségben gyártunk akkumulátorokat, az eredménynek abszolút egységesnek kell lennie. Ha egyetlen hibás cella is bekerül egy 20 cellából álló csomagba – vagy egy autóban használt akkumulátorba, amely több száz cellát tartalmaz –, az egész egység meghibásodhat. Egyetlen hibás elem sem megengedett.

Az ehhez szükséges gyártási szaktudást – vagyis azt, hogy képesek legyenek ilyen kémiai eszközöket ipari méretekben, megbízható minőségben előállítani – a kínai gyártók úgy sajátították el, hogy együtt dolgoztak nagy elektronikai multinacionális vállalatokkal, valamint kisebb kínai cégekkel. Ez egy hosszú tanulás volt, amelyet az ipari klasztereken belüli intenzív beszállítói kapcsolatok tettek lehetővé (az ipari klaszter olyan térségi koncentráció, ahol egymáshoz kapcsolódó cégek és beszállítók működnek együtt – a szerk.).

A dél-kínai régióban, a Gyöngy-folyó deltájában ma már több száz kis-, közép- és nagyvállalat képes különféle akkumulátorok gyártására. Mindegyikük elsajátította a gyártási tudást, és jelentős tudásmegosztás zajlik közöttük – elsősorban a munkaerő áramlása révén, ahogy a dolgozók az egyik cégtől a másikhoz vándorolnak. Ebből a környezetből nőttek ki a főbb akkumulátorgyártók, például a BYD, a CATL és néhány másik vállalat – többségük Dél-Kínából vagy a Nagy-Sanghaj régióból származik.

Fontos megérteni, hogy ez a fejlődés alapvetően nem politikai indíttatású volt. Nem volt mögötte sem központosított, sem hosszú távú iparpolitikai stratégia – sem helyi, sem állami szinten; az egész folyamat a korábbi elektronikai gyártás melléktermékeként alakult ki.

Amint az elektronikai termelés a Gyöngy-folyó deltájához és hasonló régiókba települt, sok beszállítónak lehetősége nyílt arra, hogy ők is megvessék helyben a lábukat. Ez egy rendkívül kompetitív és gyorsan változó környezet volt, amelyet sokkal inkább a piaci erők hajtottak, mintsem az állami tervezés.

Politikai szempontból a kulcsfontosságú esemény Kína reform- és nyitáspolitikája volt. A Gyöngy-folyó deltája volt az első és legnyitottabb régió ebben az átalakulásban (erről bővebben lásd a Fordulat 32. számát – a szerk.). Kuangtung tartományban, ahol mindez zajlott, három fő különleges gazdasági övezetet hoztak létre az 1980-as évek végén – Sencsent, Csuhajt és Santout. Ezeken belül a szabályozások minimálisak, a hatalmi struktúrák pedig erősen decentralizáltak voltak. A földhasználatról, gyárépítésről, dolgozók elszállásolásáról és a munkaerő-toborzásról szóló döntéseket helyi vagy akár falusi önkormányzatok hozták meg. Sok település, ahol ma fejlett akkumulátorgyárak működnek, még mindig vidéki jellegű – mi ezeket „ipari falvaknak” nevezzük. Ez tipikus Dél-Kínára és az ország más részeire is.

Ez a decentralizált hatalmi struktúra azt is jelentette, hogy alig volt politikai ellenőrzés vagy iránymutatás. A legtöbb vállalat egyszerűen csak azt akarta, hogy békén hagyják őket – és általában így is történt. A helyi önkormányzatok kedvező feltételeket biztosítottak, és gyakran szemet hunytak minden olyan dolog felett, ami akadályozhatta volna az üzletmenetet – mint például a környezetvédelmi vagy munkaügyi előírások. Ezeket a szabályokat csak az elmúlt tíz évben kezdték komolyan venni, amikor olyan városok, mint Sencsen, globális tudományos és technológiai központokká váltak.

Ma a szakirodalomban és a médiában gyakran azt olvashatjuk, hogy a kínai kormány már 20-30 évvel ezelőtt stratégiai célként tűzte ki az elektromos járművek és az akkumulátorok fejlesztését, és hogy a mai sikerek az állami beavatkozásnak és támogatásoknak köszönhetők. Ezek a szerzők azt állítják, hogy a kínai állami támogatások tisztességtelen versenyt eredményeznek, amire most az EU és az USA vámokkal válaszol. De a tényleges történeti fejlődés más képet mutat. A politikai háttér valójában decentralizált, piaci alapú gazdasági környezet volt – nem pedig felülről vezérelt iparpolitika.

Érdekes látni, hogy a kínai akkumulátorgyártók az elektronikai iparban szerzett tapasztalataik és a nagy ipari klaszterekben folyó tanulás révén hogyan fejlesztették ki gyártási szaktudásukat. És hogyan jutottunk el odáig, hogy bizonyos kínai akkumulátorvállalatok ma ilyen kiemelkedő pozíciót foglalnak el globálisan? Ez is olyan fejlődési folyamat volt, amely kevéssé kapcsolódott az iparpolitikához?

A kulcspont az volt, hogy 2015 körül a kínai kormány valóban elkezdte aktívan támogatni az elektromos járműveket mint új technológiát az iparpolitikai eszköztárán belül. Ez nagy teret nyitott a helyi önkormányzatok számára is, hogy saját szabályozási rendszerekkel álljanak elő – nemcsak a gyártás és a kutatás területén, hanem olyan infrastrukturális fejlesztésekben is, mint például a töltőhálózatok vagy a járművek digitális irányítási rendszerei.

Rendkívül fontos pillanat volt a „Made in China 2025” program elindítása, amelyet 2015-ben mutattak be. Ennek a nagyszabású iparpolitikai kezdeményezésnek a célja az volt, hogy Kínát bizonyos stratégiai iparágakban ipari nagyhatalommá tegye. Tíz kiemelt területet határoztak meg, köztük a félvezetőket, a megújuló energiát, a biotechnológiát – és ezek között szerepeltek az elektromos járművek is. A cél az volt, hogy minden egyes szektorban teljes ipari ökoszisztémák jöjjenek létre. Bár a program nem minden területen volt egyformán sikeres, az elektromos járművek terén kétségtelenül komoly eredményeket ért el.

Ez a program egy fontos változást hozott az autóiparhoz való hozzáállásban. Amikor Kína az 1980-as és 1990-es években – a reform és nyitás kezdeti időszakában – elkezdte kiépíteni saját autóiparát, a modell az volt, hogy nagy multinacionális autógyártókat hívtak be, hogy vegyesvállalatokat hozzanak létre kínai állami tulajdonú vállalatokkal. Ezek a közös cégek külföldi márkájú autókat gyártottak a kínai piacra, és a cél az volt, hogy a kínai munkások és vállalatok közben megtanulják a gyártósorok és a beszállítói hálózatok irányítását. Ez lényegében egy csere volt: technológia hozzáférésért cserébe piac. A nyugati cégek hozzáférést kaptak a hatalmas kínai piachoz, cserébe pedig elvárták tőlük, hogy technológiát és gyártási szaktudást adjanak át.

Ez a modell egészen a 2008–09-es globális pénzügyi válságig meghatározta a kínai autóipar fejlődését. Ugyanakkor a modell egyik eredeti célja – az erős, saját kínai autómárkák kiépülése – nem valósult meg igazán. Az állami autógyártó vállalatok, amelyek egyben piaci alapon működő, profitorientált cégek is voltak, jól kerestek a külföldi márkák gyártásával és forgalmazásával, ezért nem volt nagy érdekük saját márkákat fejleszteni. Ahol mégis létrehoztak kínai márkákat, azok gyakran csupán lemásolt vagy minimálisan módosított változatai voltak a külföldi partnerek modelljeinek. Ennek ellenére ezek a vállalatok nagyon nagyra nőttek, megerősödtek, és komoly gazdasági-politikai súlyt szereztek.

A vegyesvállalati modell mind Kína, mind a multik számára előnyös volt. A pénzügyi válság utáni globális kapacitásfelesleg és tőkefelhalmozási kihívások idején Kína egyfajta „biztonságos menedékké” vált, ahol tovább lehetett működtetni a régi, belső égésű motorokon alapuló tömegtermelést. Ki is alakult egyfajta háromoldalú érdekegyeztetés az állami autógyártók, a multik és a kínai kormány között az addigi modell fenntartása érdekében.

Eközben az elektromos járművek fejlesztése sokáig inkább a „peremvidéken” zajlott. Az akkumulátortechnológia előretörése nagyrészt olyan új zöld szektorokból indult, mint például a napelemipar – ez pedig kívül esett az autóipar hagyományos érdekcsoportjain. Itt alakultak ki azok a vállalatok, mint például a CATL vagy a BYD, melyek alapvetően akkumulátorgyártók. A valódi fordulópont akkor következett be, amikor Kína átlépett az egykori technológia-transzferen alapuló közös vállalati modellből az elektromos járművek által képviselt új modellbe. Ez a váltás azért is történt meg, mert az elektromos járművek jóval nagyobb lehetőséget kínáltak valódi, önálló kínai márkák kialakítására

Ma a BYD Kína legnagyobb autógyártója, és egyre inkább globális márkává válik – több másik céggel együtt. A kínai kormány számára az iparpolitika sikerességét pedig végső soron az dönti el, hogy erősíti-e Kína pozícióját a globális gazdaságban. Míg a közös vállalati modellnek megvoltak az előnyei, idővel egyre kevésbé tudta betölteni ezt a Kína pozícióját erősítő funkciót. Amikor ez világossá vált, a kínai állam nagyon gyorsan képes volt irányt váltani és új pályára állítani az iparágat.

És hogyan járultak hozzá a vezető akkumulátorgyártó cégek értéklánc-stratégiái ahhoz, hogy globális vezetőkké váljanak? Milyen döntéseket hoztak ebben a mostani helyzetben?

A kulcs az, hogy ezeknek a vállalatoknak a stratégiája az volt, hogy a fő termékük és szaktudásuk köré teljes ipari láncokat építsenek ki. Ráadásul ezt már nagyon korán elkezdték. Ma már köztudott, hogy a kínai akkumulátorgyártók nemcsak az akkucellákat állítják elő, hanem a teljes értéklánc mentén részt vesznek az alkatrészek gyártásában is.

Hozzáférnek a nyersanyagokhoz, sőt, ők finomítják is azokat: ma a lítium-akkumulátorokhoz szükséges nyersanyagok feldolgozásának 70-80%-a Kínában történik.

Emellett ezek a cégek hozzáférnek – vagy akár ellenőrzésük alatt is tartanak – jelentős lítium-, nikkel- és más kulcsfontosságú nyersanyag-lelőhelyeket. Hosszú távú beruházási stratégiáik vannak olyan országokban, mint például Indonézia, amely a globális nikkelkészletek jelentős részét birtokolja.

Ez egy nagyon fontos tanulság Európa vagy a fejlődő országok számára: ha valaki valóban akkumulátorgyártásba akar kezdeni, akkor az egész ipari infrastruktúrát ki kell építenie köré. Vegyük például Magyarországot: itt most nagy akkumulátorgyárakat hoznak létre, de a kérdés az, hogy hol vannak a beszállítók? Néhány kínai vállalat magával hozza a saját beszállítóit – gyakran külön erre a célra létrehozott ipari parkokba –, de a tágabb beszállítói infrastruktúra, a kapcsolati hálózatok és a szakképzett munkaerő még mindig hiányzik. Lehet, hogy ez idővel kiépül, de jelenleg ez komoly kihívás. A kínai cégek sem tudják egyszerűen „exportálni” az egész beszállítói hálózatukat.

Amit most látunk, az az, hogy Európának nincs olyan átfogó iparpolitikája, amely támogatni tudná ezt a sokrétű és bonyolult ellátási hálózatot.

Az európai politika leginkább a nagy volumenű akkugyárak létrehozását próbálta ösztönözni, hogy létrejöjjön egy belső akkumulátorgyártás. Ez az erőfeszítés azonban nagyrészt kudarcot vallott. A Northvolt – amely Európa zászlóshajó-projektje volt – összeomlása is ezt mutatja. Úgy tűnt, mintha egy technológiai versenybe szállt volna be Európa, amit esélye sem volt megnyerni. Ráadásul, hiányzik a mögöttes beszállítói infrastruktúra és a megfelelően képzett munkaerő is.

Tehát lényegében azt mondja, hogy a Northvolt [a svédországi, Európa vezető akkumulátorgyártójának szánt vállalat – a szerk.] bukása azon is múlott, hogy hiányzott mögüle egy komplex, működő ellátási infrastruktúra?

Igen, pontosan. A Northvolt kapcsán a sajtó arról számolt be, hogy gyakorlatilag az összes gépet Kínából szállították, és százával dolgoztak kínai mérnökök, akár még a sarkvidéken is, hogy ezeket az eszközöket telepítsék. De miért történt így? Azért, mert Kína már létrehozott egy komplett akkumulátoripari berendezéseket gyártó iparágat. Pedig a gépgyártás hagyományosan Európa egyik erőssége volt, például Németország, Olaszország vagy Franciaország gépipara korábban csúcstechnológiás berendezéseket szállított az autógyárak számára.

A kínaiak pedig megtanulták ezt a leckét az akkumulátorgyártás terén, és ma már ebben is világelsők: a gyártóberendezések piacát is uralják.

Ez elvezet minket ahhoz a kérdéshez, hogy miben különböznek a kínai lítium-akkumulátor ellátási láncok az USA-ban és az EU-ban kialakult modellektől?

Az USA-ban jelenleg nincsenek igazán számottevő ellátási láncok az akkumulátorgyártás terén. Egyedül a Tesla nevezhető komolyan vehető szereplőnek. Nekik vannak beszállítói hálózataik, de ezek nagy része Kínában található. A Tesla valójában nem rendelkezik saját akkumulátorgyártási szakértelemmel. Amikor tíz évvel ezelőtt elkezdték építeni az akkugyáraikat Kaliforniában és Nevadában, azok működtetését valójában a Panasonic végezte, ők adták a gyártástechnológiai tudást. Ma pedig a legnagyobb akkumulátorszállítójuk a kínai CATL.

Az Egyesült Államokban nincs olyan ellátási infrastruktúra, amely a kínaival versenyezni tudna. A Tesla sanghaji gyára pontosan azért működik ilyen hatékonyan, mert ott van mögötte az a kiforrott, rendkívül hatékony beszállítói lánc és szerződéses gyártási ökoszisztéma, ami Kínában már működik. Ez a legfőbb különbség: Kínában minden adott, az Egyesült Államokban pedig ezek a feltételek hiányoznak. Közben a nyugati autóipar, és általában véve a nyugati ipar, sokáig nem vette igazán komolyan az elektromos járműveket.  Még kevesebb, mint tíz évvel ezelőtt is a legtöbb nagy nyugati autógyártó, különösen a németek, továbbra is a belső égésű motorokra összpontosított, céljuk a magas minőségű, főként prémium kategóriás modellek gyártása volt, globális piacokra, így Kínába is.

A 2008–09-es pénzügyi válság akár fordulópont is lehetett volna, de ezt az esélyt elszalasztották. Ehelyett a kormányok inkább megmentették a nagy autógyártókat, mint a General Motorst vagy a vezető európai cégeket, azzal a céllal, hogy fenntartsák a hagyományos belső égésű motorokra épülő tömegtermelési modellt.

Akkoriban Németországnak még komoly versenyelőnye is volt ebben a modellben.

Közben a kínai cégek globális hálózatokat kezdtek kiépíteni. A legnagyobb kínai akkumulátorgyártók ma már a világ autógyártóinak kiemelt beszállítói, így követik is ezeket a cégeket különböző régiókba. Ezért ésszerűbb például az európai piacra szánt akkumulátorokat olyan helyeken előállítani, mint Magyarország, minthogy Kínából szállítsák őket.