A héten biztossá vált: a kormány számos állami beruházás elkaszálása mellett lemondott a H6-os és a H7-es helyiérdekű vasút (HÉV) fejlesztéséről, azaz a dél-budapesti, elsősorban a csepel-szigeti agglomerációs tömegközlekedés megújításáról. A döntést nem „csak” több, mint százezer csepel-szigeti lakos, hanem egész Budapest megsínyli, a továbbiakban is járhatatlanok lesznek a dél-budapesti bekötőutak, dugó lesz a belvárosban, a környezeti terhekről nem is beszélve.

Nem ez az első eset, hogy az agglomerációs népességnövekedést egyre kevésbé kiszolgálni képes HÉV-vonalak fejlesztésének ígérete nem válik valóra. A H6-os és H7-es HÉV-ek szomorú, fordulatokban gazdag történetéről, és arról, hogy miért lett volna fontos fejleszteni őket már 30 évvel ezelőtt is, egy közlekedési szakmában dolgozó szakértőt kérdeztünk.

Ígéretekkel tele a padlás

„Már fiatalasszony koromban is ezt ígérték”- válaszolta lemondólag Csepelen élő nagymamám, amikor pár éve elújságoltam neki, hogy a csepeli és a ráckevei HÉV fejlesztési tervei már készülnek, a Fidesz és az ellenzék is elkötelezett az agglomerációs közlekedés fejlesztése mellett, sőt még (uniós) forrás is van rá. Hiába, nagymamám nem hitte, hogy az ő életében még megvalósulhat ez a projekt.

Sajnos megint neki lett igaza: ehéten a H6-os ráckevei HÉV-vonal fejlesztéséről és a H7-es csepeli HÉV fővárosi villamoshálózatba való integrálásáról szóló kormányhatározatot rendeletben vonták vissza. A Telex információ szerint a dél-budapesti agglomerációs fejlesztésekre személyesen Lázár János, az újdonsült építési és közlekedési miniszter mondott nemet még idén januárban. A projektek elkaszálásával több milliárdnyi közpénz ment kárba. Mindkét fejlesztés tervezési-előkészítési fázisban volt, ám a munka idő előtti megszakításával a megkezdett tervek így már soha nem fognak elkészülni, az esetleges jövőbeli újrakezdéskor nulláról indulunk.

A Csepelt érintő fejlesztések kapcsán Csepel polgármestere, Borbély Lénárd a bejelentéseket követően nem sokkal, szeptember 7-én egyeztetést kezdeményezett „Lázár János miniszter úrral”. Kérdéses azonban, hogy a magyarországi hatalmi viszonyok közepette szóba áll-e vele a miniszter, hisz Borbély már nem a Fidesz tagja: Németh Szilárddal való összetűzése nyomán a Fidesz feloszlatta, majd újjáalakította csepeli alapszervezetét, ezúttal Borbély Lénárd nélkül.

De ha szóba is áll vele a miniszter, a HÉV-fejlesztés nem szerepel azok között az ügyek között, amelyekről Borbély beszélgetni szeretne – ahogy erre a poszt feltehetően csepeli kötődésű kommentelői is nagy arányban felhívták a figyelmet.

Így vagy úgy, a csepeli és csepel-szigeti lakosok a közeli jövőben biztosan nem reménykedhetnek a terület legfontosabb tömegközlekedési eszközének fejlesztésében – hiába ígérték ezt nekik újra és újra.

A lapunknak nyilatkozó közlekedési szakmában dolgozó szakértő rámutatott, hogy már a 70-es évek metrófejlesztési koncepciói kapcsán felmerült az elképzelés, amely szerint a csepeli és a ráckevei HÉV-et be kéne vinni a Kálvin térig. Ez azért volt és lenne továbbra is fontos a szakértő szerint, mert már akkor hatalmas volt a kiköltözés mértéke Csepelre és a csepel-szigeti agglomerációba:

„Ahogy az egyéb infrastruktúrák, úgy a közlekedés sem bírta és bírja el a megnövekedő terhelést a területen.”

A szakértő szerint továbbá alapvető probléma, hogy a ráckevei HÉV-végállomás, a Közvágóhíd nagyon kint van, így előnytelen a HÉV használata, de a csepeli HÉV boráros téri végállomása sem ideális. Ráadásul mindkét helyi érdekű vasút a körúti villamosokra (1-es, 4-6-os villamos) szállítja az utasokat, és ezek a vonalak nagyon leterheltek.

„A 4-6-os villamos zsúfolásig van, utasszám szempontból gyakorlatilag metró-kapacitási szinten üzemel. Ez Európa egyik legforgalmasabb villamosvonala, mindenképp tehermentesíteni kéne” – véli a szakértő.

Az államszocializmusban a HÉV-ek behozása a Kálvin térig csak egy álom volt, amely már az 1968-os közlekedéspolitikai koncepció személygépjármű-központúsága miatt sem valósulhatott meg – meséli a szakértő. A tervek aztán a 90-es években kerültek újra szóba, ekkor merült fel először a szentendrei és a déli HÉV-vonalak összekötésének ötlete is. Ezt akarta megvalósítani a 2000-es években Demszky Gábor, már ötös metró néven.  A szakértő szerint végül a négyes metró építésének elszálló költségei hiúsították meg az akkori főpolgármester terveit. Így a négyes metró „kétes, jelentősen visszavágott formában” ugyan megépült, de az ötös metró projekt nem haladt előre sokat – folytatja a történetet a közlekedési szakember.

Valódi előrehaladás a szakértő szerint a 2010-es években, a Vitézy-korszakban történt, elkészültek az első koncepciók, sőt már próbafúrásokat is végeztek az összekötött vonal föld alatti szakaszának kiépítéséhez.

De valódi, tízéves közelségben a szakértő szerint továbbra is HÉV-vonalak meghosszabbítása volt a Kálvin térig. A próbafúrások eredményeiről végül Vitézy Dávid nem számolhatott be: a ’22-es választások után megszűnt az általa vezetett Nemzeti Fejlesztési Központ (korábban Budapest Fejlesztési Központ), az év végére pedig Vitézy lemondott, egykori feladatait Lázár János vette át.

Fejlődés helyett leépülő elővárosi közlekedés

De nem csak az átfogó fejlesztések elmaradása, az általános állag- és állományromlás is egyre sürgetőbb probléma. „A 80-as években gyorsabb volt, mint ma” – jegyzi meg gyakran édesapám, aki fél életét Csepelen, fél életét Ráckeve környékén töltötte, a fiatalkorának jelentős részét pedig a kettő között közlekedő HÉV-en, amíg nem lett neki is inkább kocsija. Nem mellesleg gyerekkorom óta ismételt, némi büszkeséggel előadott vicce, hogy mennyire öregek a HÉV-ek szerelvényei.

A csepeliek értesüléseit közlekedési szakértő forrásunk részben megerősítette, részben kiigazította. Habár a HÉV-ek sosem voltak gyorsabbak, az viszont igaz, hogy nagyon régóta semmiféle felújítás nem történt a ráckevei vonalon, és a mai napig a 70-es években beszerzett eszközök szolgálják ki az utasokat.

„A H6-ost évtizedek óta toldozgatják-foltozgatják, csak a pályahibák kijavítására van erőforrás.”

A szakértő emlékeztetett azonban, hogy a csepeli vonalon a 2000-es évek elején volt pályafelújítás, és telepítve lett egy modernebbnek számító irányítórendszer, sőt, ekkor épültek meg a kulturáltabb államosok is. Igaz, mindettől gyorsabb nem lett a H7-es, és a járműparkot sem cserélték.

„A vonalakon járó szerelvény egy NDK-s csoda a 70-es évekből, illetve a csepeli HÉV kötelekében pár még ennél régebbi darab is közlekedik.”

– fogalmazott forrásunk.

A szakértő szerint legalább a járművek komplett felújítása megtörténhetett volna mára,

hisz mindkét vonalon magaspadlós, légkondi nélküli szerelvények járnak. Az utastér kialakítása sem a modern igényekhez igazodik.

A gépjárműpark fel- illetve megújítása azonban a látóhatáron sincs.

Pedig igény az volna rá

Csepel-sziget népessége mintegy 165 000 fő, a szám azonban folyamatosan növekszik, itt található például 2011 és 2021 között az ország legdinamikusabban növekvő városa, Halásztelek. És az itt lakók jelentős része ingázik otthona és Budapest belvárosa között, a terület minden szempontból Budapest agglomerációjának számít.

A lapunknak nyilatkozó szakértő szerint az, hogy a csepeli HÉV lényegében egyedüli eszközként szolgálja ki Budapest XXI. kerületének teljes lakosságát, egy adottság. Ahogy azon se lehet változtatni, hogy a csepeliek jelentős része a belvárosban dolgozik, így mindennap ingázni kényszerül – ennek igazolására elég csak megnézni, mi történik, ha egy felújítás vagy éppen az Atlétikai VB-re készülő stadion miatt leáll a csepeli HÉV.

A ráckevei HÉV azonban talán még a csepelinél is fontosabb a közlekedési szakember szerint, hisz ez a HÉV egy olyan területet szolgál ki, ahol hatalmas népességnövekedés zajlik épp, például a vonal mellett fekvő Szigetszentmiklóson vagy Szigethalmon. (A két város mára lényegében összenőtt.)

„Már nem ott tartunk, hogy azért kéne fejlesztenünk a HÉV-et, hogy az emberek ideköltözzenek. Nem, mára a megtörtént folyamat után kell futnunk.”

A szakértő szerint mindenképp csökkenteni kell a csepeli gerincút és a soroksári bekötőút terhelését, megszüntetni a szigetszentmiklósi és szigethalmi autós káoszt. Hiába építenénk ugyanis utakat, ekkora terhelést sosem fognak elbírni. Arról nem is beszélve, hogy az agglomerációból induló autók nagy része végül a belvárosban köt ki, megbénítva annak közlekedését. A nekünk nyilatkozó szakértő szerint mára konszenzus alakult ki szakmában minderről, de hiába, ha a kormányzat nem hajlandó kezelni a problémát.

A kormányrendelet következtében tehát a Csepel-szigeten élő ingázok továbbra is az autót kell válasszák (már aki megteheti), súlyosbítva egyébként azokat a belvárosi dugókat, amelyekért a kormánymédia előszeretettel hibáztatja a Karácsony Gergelyt, a főváros ellenzéki főpolgármesterét. Végülis politikai stratégiai szempontból ügyes (és cinikus) húzás: tovább súlyosbítani azokat a problémákat, amelyekért a politikai ellenfelünket hibáztatjuk. A szigeten élő emberek pedig jobb híján tovább reménykedhetnek a réges-régi, üresnek bizonyuló ígéretekben. De állhat-e egy ilyen ajánlattal egy unoka a nagymamája elé?