Lázár János építési és közlekedési miniszter a Vasutasok Szakszervezete tisztújító kongresszusának megnyitóján tartott beszédet május 12-én. A miniszter megjelenése azért is érdekes, mert a kormány – pláne ilyen magas rangú – tagjai ritkán vesznek részt a dolgozói érdekképviselet rendezvényein, Lázárra pedig ez a hozzáállás az elmúlt években nem volt különösebben jellemző. Más részről Lázár színre lépésével látványosan háttérbe szorultak a vasúti fejlesztések a korábbi, Vitézy Dávid államtitkár által képviselt irányelvekhez képest.

Lázár János ezúttal viszont beszédében kifejtette, a jövőbeni magyarországi ipari beruházások kiszolgálása, a dolgozók mobilitásának fejlesztése érdekében külső források, vagyis vélhetően piaci szereplők bevonásával fejlesztenék a MÁV-ot és a Volánt.

A miniszter beszédét élőben közvetítettük, felvételünk az alább nézhető vissza.

A miniszter kifejtette, hogy a nagy állami struktúrák az elmúlt évtizedekben súlyos forráskivonáson mentek keresztül, ezért a MÁV és a Volán csupán árnyékuk a 70-es, 80-as évekbeli, vagy Horthy-korszak alatti, esetleg dualizmus-korabeli önmaguknak (bár utóbbi kettő idején az autóbuszos közlekedés gyerekcipőben járt, vagy nem is volt).

A helyzetre utalva kifejtette, hogy a kormányzat részéről szemléletváltásra van szükség, és az ágazatot a rendszerváltás óta eltelt évekkel szemben lehetőségnek kell tekinteni, nem pedig problémának.

Ezzel szemben azt javasolja a kormánynak, hogy lehetőségnek, ne adottságnak tekintsék. Ez esetben pedig elkerülhetetlen az átalakulás.

Ezért egy tízéves átalakítási tervre tesz javaslatot a kötöttpályás és a közúti közlekedés tekintetében.

Ettől várná, hogy legyen új, modern versenyképes, szolgáltatás központú és legalább a piachoz valamennyire hasonlító vállalat a MÁV-ból és Volánból amihez a munkavállalók támogatását kéri – hisz véleménye szerint nekik is érdekükben áll. Ezen változások véghezviteléhez bízott meg új igazgatótanácsokat és felügyelőbizottságokat a cégcsoportnál.

Ennek jegyében túlnyomórészt olyan embereket ültettek a cégek vezetőségeibe, akiknek a közösségi közlekedéshez eleddig vajmi kevés közük volt, bőséges tapasztalataik vannak ezzel szemben Magyarországon jelenlévő multik vezetésében. Nemegyszer olyanokban (Waberers, Audi, stb.) melyek kifejezetten ellenérdekeltek a vasúti közlekedés fejlesztésében, fenntartásában.

Lázár a jelenlegi akadályokat is ismertette nagy vonalakban, miszerint 8500 km vasúti pálya felén sebességkorlátozás van érvényben, a járművek átlagéletkora 50, a dolgozóké 50-60 év körül van.

Ezért a pálya korszerűsítésére 10 év alatt évi 100 milliárd, járművekére pedig évi 50 milliárd forintra lenne szükség meglátása szerint, mindeközben pedig vonzóvá kellene tenni a munkahelyeket a fiatalok számára. Ami úgyszintén az átalakítások célja lesz a miniszter állítása szerint, bár egy szakszervezeti rendezvényen különösen hatott volna, ha a munkakörülményeket és az alacsony béreket nem hozza szóba. Lázár ennek jegyében kifejtette, hogy a cégcsoport mellett a munkahelyeket is versenyképessé kívánja tenni.

A miniszter szerint az átalakításokhoz 5 milliárd dollárnyi külső tőke bevonására van szükség.

Ez azt jelenti, hogy a miniszter meglátása szerint jelenleg nincs kormányzati akarat és forrás arra, hogy állami forrásokból finanszírozzák a közösségi közlekedés számottevő fejlesztését. Ami azzal fenyeget, hogy piaci szereplők bevonásával fog járni a modernizáció – vagyis a profitorientált szereplőket érdekeltté kell tenni egy alapvetően nem profitorientált szektor, a közösségi közlekedés terén.

Amikor az állam egy közszolgáltatás fenntartására piaci szereplőkkel szövetkezik, akkor hosszabb távon jellemzően az állam, illetve a szolgáltatás felhasználói húzzák a rövidebbet, hisz ki kell termelni a külső szereplők által a befektetéseik után elvárt profitot. A forrásszerzés emellett lehetséges egyes ágazatok privatizálása útján is: erre példa az egészen közelmúltból a MÁV járműgyártójának privatizálása annak ellenére, hogy a cég a vasúttársaság járműbeszerzési igényeit fogja kielégíteni a közeljövőben is. Működéséből ugyanakkor immár privát tulajdonosok fognak profitálni.

Ugyanakkor azt, hogy a külső forrásbevonást pontosan hogyan képzeli el a miniszter, nem tudhattuk meg. Ezzel kapcsolatban elküldtük kérdéseinket a minisztériumnak, amennyiben válaszolnak, cikkünket frissítjük.

A miniszter beszédében társadalom- és iparpolitikai érveket sorolt fel a közösségi közlekedés fejlesztése mellett, így például a Miskolc, Nyíregyháza és Debrecen épülő ipari központjainak kiszolgálását. Ezekre rá kell hordani a dolgozókat a környező településekről, ráadásul úgy, hogy az embereknek ne kelljen egy óránál többet ingázniuk. Ez ugyanis kényelmetlen, és ösztönözheti az elvándorlást, a vidék elnéptelenedését – ami szembemegy a kormány deklarált céljaival.

A miniszter beszédében kijelentette továbbá, hogy

• az átalakításokba bevonná a dolgozói érdekképviseleteket is, továbbá jó munkaügyi kapcsolatokra törekszik;
• Nagy Bálintot neveztek ki közlekedési államtitkárnak, akinek az elhivatottságát is dicsérte;
• többször megköszönte a MÁV-Volán dolgozóinak a rendszer fenntartását és építését;
• kifejtette, hogy Magyarországot a XIX. században civilizációs előrelépésként a vasút megjelenése állította fejlődési pályára, enélkül nem hódíthatott volna teret a kapitalizmus;
• és ennek keretében Tisza Kálmánt is méltatta.