A magyar gazdaságot az elmúlt évtizedekben összeszerelő üzemekre alapozták. Főként alkatrészeket gyártunk a globális autóipar termelési láncszemeiként. Mi lesz a robbanómotorok kifutásával? Hogyan kezeli az Orbán-rezsim a járműipar átállását az elektromos autókra? Miért kerül ennyi akkumulátorgyár hazánkba?

Magyarország rendelkezik az Európai Unió legnagyobb akkumulátorgyártó-kapacitásával, de világszinten is harmadikok vagyunk a 2021-es adatok szerint. E gyáregységek azonban már azóta is tovább bővültek. Az akkumulátoripar jelentősége a jövőben tovább fog növekedni, és minden jel szerint a magyar gazdaságban is egyre nagyobb súllyal lesz jelen az ágazat.

Ebben az írásban a magyarországi akkumulátorgyártás felfutását és az autóipari átállás okait mutatom be. A következő kérdésekre keresem a választ: mi tette lehetővé, hogy ilyen gyors ütemben jelenjenek meg akkumulátorgyárak az elmúlt öt évben Komáromtól Gödön át Iváncsáig? Mit jelent Magyarország függő fejlődése szempontjából ez ebből adódó ipari átrendeződés, az autóipari átállás?

Az akkumulátorgyárakról mindeddig alapvetően kettős képünk rajzolódhatott ki. Az egyik a kormányzati sikeré, amely az ország versenyképességének zálogaként tekint e bővített gyáregységekre. A másikat ezzel szemben azok a helyi mozgalmak rajzolják meg, amelyek a gyárak környezetpusztító hatásait, a demokratikus döntéshozatal és ellenőrzés hiányát bírálják. Ebben az írásban az elsővel, a kormányzati sikerként bemutatott képpel foglalkozom. E sikerpropaganda helyett egy alternatív értelmezést mutatok be.

Az akkumulátorgyártás felpörgetése itthon egy jóval tágabb, globális átalakulási folyamat része – ennek helyi megjelenési formája.

Engem mindenekelőtt e világszintű folyamat mozgatórugói és hatásai érdekelnek. Vajon valóban akkumulátoripari nagyhatalom lesz az ország? Ha igen, ennek milyen társadalmi és környezeti következményei vannak – és lesznek?

A félperifériás fejlődés dilemmái

Magyarország félperifériás ország a kapitalista világrendszeren belül. Ez az jelenti, hogy a világgazdaság centrumországaihoz képest tőke- és technológiaszegény, következésképpen kevesebb itt megtermelt érték marad az országban, mint amennyi a centrumban realizálódik. Erre példa lehet a német járműipar és az ország kapcsolata. A tőkeerős német márkatulajdonosok mindenekelőtt az olcsó termelési költségek (főként az olcsó munkaerő és az olcsó természet) miatt telepítik gyártósoraik a térségbe és az országba is.

A profit nagy része azonban a centrumtérséget gazdagítja – az akkumulátorgyártás esetében Németországot, a német gazdaságot, a német (jármű)ipari tőkét.

E félperifériás pozíció tehát függőséget is jelent a világgazdaság centrumtérségeitől, ami a félperifériás és perifériás rezsimek számára szükségessé teszi, hogy valamilyen formában bekapcsolódjanak a centrumtérségek, a centrumtőke által uralt termelési és pénzügyi hálózatokba. E kapcsolat sokféle formát ölthet: formáját tekintve a külgazdasági integráció lehet például piacvédő-protekcionista vagy piacnyitó-liberális is.

A korai államszocialista időszakban (hozzávetőlegesen a hatvanas-hetvenes évekig) Magyarország inkább piacvédő-protekcionista stratégiát követett. 1973-tól kezdve azonban elsősorban fokozódó hitelfelvételekből finanszírozta a nyugati technológia importját, amely az ipar fejlesztéséhez volt szükséges. A hetvenes évek végén az eladósodás mértéke már nem volt tovább fenntartható, így kifulladt a hitelezésen alapuló importhelyettesítő iparosítás stratégiája.

E korszakban a félperifériás pozícióból adódó dilemma a következőképpen jelent meg:

1. vagy eladósodik az ország, de cserébe hozzáférést kap a korabeli ipari csúcstechnológiáihoz;
2. vagy elkerüli az eladósodást, ám ezzel az iparosítás és a fejlett technológia megszerzésének stratégiáját is feladja.

Az 1989–1990-es rendszerváltás óta e dilemma az exportra termelő ágazatokban a hazai tulajdon támogatása és a külföldi tőke bevonzása közötti kényszerű választásként fogalmazódott újra, a következőképpen:

1. Az első esetben a hazai tulajdon megtartása a globális versenyképesség romlását és a globális termelési értékláncokon belüli lecsúszást-leértékelődést vonja maga után e hazai tulajdonú vállalatok esetében.
2. A második esetben a centrumtőke tulajdonszerzése a korábban hazai tulajdonú vállalatok esetében biztosítja ugyan a csúcstechnológia megszerzését, ám ezzel a hazai tulajdonosi és politikai csoportok egyúttal gyakran el is veszítik a termelés feletti kontrollt.

A Rába és az Ikarusz esete szemlélteti az első eshetőséget. Mindkét cég hazai tulajdonban maradt, ám amint a védett KGST-piacok (Kölcsönös Gazdasági Segítség Tanácsa) megszűntek és a teljes globális konkurenciával találta magát szemben a két vállalat, elvesztették korábbi, kedvező termelési pozíciójukat.

A termelési értékláncok globális újjászervezésével a Rába és az Ikarusz már nem tudta fenntartani azt az előnyös pozíciót, amit a KGST-n belül kivívott magának.

Az Orbán-rezsim és az autóipar

Vajon hogyan kezeli a jelenlegi kormányzat e félperifériás helyzetből következő ellentmondásokat és dilemmákat? Milyen jelentősége van ebben a globálisan újjászervezett autóiparnak – a globális járműipari értékláncoknak?

Az Orbán-rezsim következetesen tőkepárti politikát folytat. A különböző tőkéscsoportokhoz (pl. a hazai és a nemzetközi tőkefrakciókhoz) fűződő viszonyát tekintve azonban sajátos kettősség jellemzi: kifejezetten támogatja és segíti a hazai tulajdon térnyerését, a hazai tőkéscsoportokat, amelyek tőkeerejük és technológiai ellátottságuk tekintetében összességükben azonban alávetettek a nemzetközi tőkének.

Az Orbán-rezsim ezért azon ágazatokban, amelyek nem exportra termelnek, vagyis a magyar állam által jobbára védhető belső piacokon támogatja e „nemzeti tőke” terjeszkedését.

E szektorokban sokszor piacvédő-protekcionista stratégiát követ, igyekszik az állami és EU-s forrásokat a hazai tulajdonosi osztályoknak juttatni. Ezen felül kedvezőbb környezetet teremt a számukra szektorális különadók kivetésével is. Jellemzően olyan ágazatokra igaz ez a gazdaságpolitika, mint az építőipar, távközlés, közművek, a vendéglátás vagy a bankszektor.

A rezsim ugyanakkor rendkívül kedvező feltételeket teremt a külföldi tőke számára is. Ez mindenekelőtt az exportra termelő ágazatokban és szektorban érhető tetten. Az alacsony vállalati adóterhek, az alacsony bérszínvonal (vagyis az olcsón eladott magyar munkás), a szakmunkásképzés támogatása, valamit a külön megítélt állami támogatások összességében vonzó befektetési célponttá teszik az országot e külföldi tőke számára.

Ez tette lehetővé a magyar gazdaság újraiparosítását („reindusztrializációját”) 2008 és 2010 után, amelynek legjelentősebb szereplői a német autóipar márkatulajdonosai.

E világpiacra termelő járműipari óriáscégek hatalmas forgalmat bonyolítanak, jelentős nagyságú GDP-t és külkereskedelmi többletet termelnek a magyar gazdaságnak.

Ezzel nagyban hozzájárulnak az Orbán-rezsim gazdasági és politikai stabilitásához, így ugyanis könnyebben elkerülhető a magyar állam külső eladósodása is.

Egyes autóipari gyártósorok Magyarországra telepítése már az ország 2004-es EU-s csatlakozását követően megkezdődött. Ez a folyamat azonban igazán csak 2008, illetve 2010 után kapott nagyobb lendületet.

Legjellemzőbb módon a német járműipar vezető vállalatai helyezték át termelési folyamataik szabványosított részeit az országba.

Olyan, jobbára összeszerelő munkák ezek, amelyeket a helyi képzetlen vagy félig képzett munkaerő (a betanított és segédmunkások serege) viszonylag egyszerűen el tud végezni. Az ezzel járó kizsákmányolás, kiszolgáltatottság, testi és lelki túlhajszoltság mindazonáltal megmutatja a hazai járműipar sötét oldalát is.

Az olyan, magasabb hozzáadott értéket képviselő munkaformák, mint a kutatás, a fejlesztés és az újítás (R+D+I, vagyis research, design and innovation), jobbára továbbra is megmaradtak a német vállalati központokban – a tőkés centrumban. E járműipari cégek a termelés immár szabványosított, egyszerűsített, kifutó ágban lévő szakaszainak „kiszervezésével”, azaz a magyarországi (fél)perifériára való áthelyezésével azonban jelentősen csökkenteni tudták termelési költségeiket. „Olcsósították” a termelési folyamataikat egy olyan ágazatban (a robbanómotorokon alapuló járműiparban), amelyben a profitkilátások immár érzékelhetően romlanak.

Az Orbán-rezsim német mintára bevezette a duális szakképzési rendszert, a tankötelezettség korhatárát pedig 16 évre szállította le. Ezzel a nagytőke, vagyis – többek között – a nagy autóipari márkatulajdonosok igényei szerint alakította át az oktatáspolitikát. A Munka Törvénykönyvének 2012-es és 2018-as átalakításával rugalmasította a munkaerőpiacot, azaz kiszolgáltatottabbá tette a munkásokat és dolgozókat a tőkének.

Ezzel nyereségessebbé tette a termelést mind a külföldi, mind a belföldi tőketulajdonosi osztályok számára azáltal, hogy a munkát ténylegesen elvégzőket sokkal kizsákmányolhatóbbá tette.

E „reformok” nagy része kifejezetten a márkatulajdonosok és a járműipari értékláncban nekik bedolgozó-beszállító vállalatok érdekeit szolgálta. A Munka Törvénykönyvének 2018-as „lazítása” ugyanis lehetővé teszi, hogy szűkülő kereslet esetén kevesebb órában foglalkoztassák a dolgozókat, míg megnövekedett kereslet esetén a korábban kieső órákat is bevasalhassák túlóra formájában. Az autóipar számára ez különösen előnyös, mivel az ágazat erősen kitett a piaci mozgásoknak, a „konjunkturális ingadozásoknak”.

Hazai vállalatok a járműipari értékláncban

A járműiparba hazai vállalatok kizárólag beszállítóként vagy bedolgozóként tudnak bekapcsolódni: alá vannak vetve a német márkatulajdonosoknak a járműipari értékláncokon belül. A legtöbb hazai vállalat azonban ráadásul nem is közvetlenül a márkatulajdonosoknak szállít alkatrészeket, hanem a márkatulajdonosok beszállítóinak, vagy csak a beszállítók beszállítóinak.

A hazai vállalatok így csupán alvállalkozókként funkcionálnak egy hierarchikusa szerveződő termelési értéklánc alsóbb pontjain.

Az értéklánc egészét a külföldi tőketulajdonként megjelenő márkatulajdonos szervezi meg és – ha úgy jövedelmezőbb a számára – szervezi át. Az értéklánc felsőbb láncszemeit is a márkatulajdonos uralja. A hazai tulajdonú cégek jellemzően csak a legkevésbé jövedelmező, legkevésbé profitábilis termelési tevékenységeket végzik.

Az értékláncok e hierarchiája lehetővé teszi, hogy a hierarchiában feljebb levő szereplők határozzák meg az árakat, a számukra egyre kevésbé jövedelmező gyártási folyamatokat pedig „kiszervezzék” az alsóbb szintekre, alvállalkozóknak. Mindez a márkatulajdonosok számára egyre fontosabbá is válik, ahogy a hagyományos robbanó motorra épülő globális autóipar mindinkább profitabilitási válsággal küzd. Azaz egyre csökken nyereségessége.

Válság az autóiparban – az átállás kényszerei

Mit jelent a hagyományos robbanómotorra épülő autóipar válsága? És hogyan viszonyul ehhez az akkumulátorgyártás? A robbanómotorok pályafutása a huszadik század legelejére vezethető vissza, amikor a Henry Ford révén a személyautók tömeggyártása megkezdődött. Később, a huszadik század során az autóipar a globális kapitalizmus egyik kiemelkedően nyereséges (profitábilis) iparágát jelentette.

A tömeggyártáshoz szükség volt gyorsan bővülő keresletre, ami így szükségessé tette, hogy széles tömegek rendelkezzenek akkora jövedelemmel, amiből egy személyautó is fedezhető. Emiatt a Ford üzemek például olyan fizetést ígértek munkásaiknak, amiből ők is meg tudhattak vásárolni egyes Ford-modelleket.

A hetvenes évekig tartó időszakot ezért szokás a fordi vagy fordista termelési rezsim korszakának nevezni.

A korszak páratlan gazdasági növekedését a globális északon tőke és munka megegyezése tetette lehetővé. A globális észak szervezett munkásosztálya ugyanis elérte, hogy a munkavállalók is részesüljenek a növekvő termelékenység révén keletkező értékből: béreik magasak, munkaviszonyaik védettek legyenek. Az így kiszélesedő ipari munkásosztály jelentősen bővülő keresletet generált a kor feldolgozóiparának. A tömegtermelés kínálata ilyen módon találkozott a tömegfogyasztás bővülő keresletével.

A robbanómotor ugyanakkor már a hatvanas években is a technológiai kifulladás jeleit mutatta – piaci életciklusát ennek ellenére évtizedekkel kitolták. A hetvenes évektől új piacok és új igények vált jelentek meg. Ekkor indult a neoliberális támadás is a szervezett munkásság ellen, amely sikeresen szorította le a munkaerő árát.

A neoliberalizálódó világrendszerben azonban új termelési helyszínek váltak elérhetővé. A márkatulajdonosok immár a termelés mind több szakaszát „szervezhették ki”, mind nagyobb szeletét telepíthették át (fél)perifériás térségekbe: Latin-Amerikába, Dél-Kelet-Ázsiába, Közép- és Kelet-Európába. A termelés egyes szakaszait áthelyezték oda, ahol a munkások olcsóbban is elvégzik ugyanazt a munkát, miközben kevesebb a természet- és munkásvédelmi szabályozás. Vagyis ahol olcsóbb a munkaerő és olcsóbb a természet.

A termelési értékláncok így a térben széthúzódtak, az átfogott távolságok megnyúltak, a belül élénkített verseny a hierarchia csúcsán lévő vállalatok nyereségességét javította. Az alsóbb szintű beszállító-bedolgozó vállalatok versengeni kezdtek azért, hogy olcsó alvállalkozókként egyáltalán beléphessenek az értékláncba.

A belső égésű motor (más néven robbanómotor) ugyanakkor technológiailag mindinkább elavult. Egy adott technológia ugyanis a piacra kerüléstől kezdve több szakaszon megy keresztül – ezek pedig különböző profitkilátásokat és eltérő vállalatközi viszonyokat eredményeznek. A korai szakaszban egy csúcstechnológia jelentős versenyelőnyt jelent az élen járó vállalat(ok)nak. Amíg csak keveseknek áll a rendelkezésére, addig csaknem monopolhelyzetet biztosít számukra a piacon.

Ez hatalmas hasznot, magas profitot tesz lehetővé, amiből könnyedén finanszírozni lehet a további befektetéseket és az újabb innovációkat – ezek szükségesek a termék fejlesztéséhez. Később azonban, amikor már szélesebb körben elterjed ugyanez a technológia, a piaci verseny is növekszik: az árak és a profitok is csökkennek. Ekkor az a vállalat tud versenyelőnyre szert tenni, amelyik gyorsabban és hatékonyabban szabványosítja az egyes termelési részfeladatokat, gyártási szakaszokat.

Az utolsó, kifutó fázisban a tovább növekvő piaci verseny miatt egyre kevésbé jövedelmező befektetni a részfolyamatok szabványosításába. A gyártóknak ugyanakkor az az érdeke, hogy az innovációba irányuló korábbi befektetéseikből a haszon utolsó forintjait is kisajtolják. Így aztán mindent meg is tesznek, hogy a romló profitkilátások között a termelési költségeket a minimumra szorítsák.

E fázisban a piaci versenyt a leginkább a nyersanyagok és a munkaerő ára határozza meg. A vállalatok célja így a munkaerő és a természet minél olcsóbbá tétele, és minél nagyobb mértékű kizsákmányolása. A centrum–(fél)periféria viszonyok áttelepítése a termelési értékláncokon belül e szakaszban a legjellemzőbb. Nem véletlen, hogy a német autóipari márkatulajdonosok is a kilencvenes évektől kezdődően kerestek új termelési helyszíneket szabványosított, és ezért immár áttelepíthető gyártási folyamataiknak.

Mindez egyre sürgetőbbé tette az ipar és a technológia átállítását, a termelés új vágányra állítását.

Az elektromos autók és az akkumulátorgyártás felemelkedése

Itt jönnek a képbe az akkumulátorok, különösen lítium-ionos változataik, amelyek az elektromos autók erőforrásaként minden jel szerint a következő időszakban vezető technológiává válnak az autóiparban. 2020-hoz képest a 2021-ben a (lítium-ionos) elektromos autók eladásai máris megduplázódtak az EU-ban. Eközben most még továbbra is a robbanómotoros járművek teszik ki a piac legnagyobb részét.

Az autóiparban általános vélekedésnek mondható, hogy a 2030-as évekre az elektromos autók fogják vezetni az iparágat. Egy jelenlegi EU-s irányelv-csomag 2035-re be kívánja tiltani a belső égésű motorok forgalmazását.

A lítium-ionos akkumulátor mostanra szintén túl van életciklusának legkorábbi szakaszán, ám e szegmensben a piaci verseny kevésbé erős és e technológia esetében jóval nagyobb az innováció lehetőségtere is. Az autóipari márkatulajdonosok érdekeltek a fejlesztésben, hiszen e technológia hatalmas megtérüléssel kecsegtet.

Az akkumulátorgyártás tehát ezért lett hatalmas jelentőségű Magyarországon is. Nem csupán egy felfutó iparágról van szó, amely iránt a következő évtizedekben meg fog sokszorozódni a kereslet.

A kormányzati narratíva szerint ez a magyarországi autóipar folytonosságának záloga. A magyar gazdaság ezzel kívánja biztosítani helyét az autóipari átállásban.

Noha van arra példa, hogy maguk a márkatulajdonosok fejlesztik és gyártják az akkumulátoraikat, a német autóipari óriásiok egyelőre nem ezt a modellt követik.

Most kifejezetten szükségük van beszállítókra elektromos járműveik gyártásához. Az olyan dél-koreai akkumulátorgyártók, mint a Samsung és az SK Innovation, akkumulátoraik teljesítménye és gyártókapacitásaik tekintetében a világ élvonalába tartoznak. Ezzel pedig ki tudják szolgálni mind a hazai, mind az EU-s járműipart, hiszen Magyarországon keresztül hozzáférésük van a teljes uniós piachoz. Az Orbán-rezsim ezzel egy jelentősen bővülő iparág elosztási csomópontjává kíván válni, ami a geopolitikai jelentőségét is növeli.