A kormány 2021 novemberétől 480 forintban rögzítette a benzin és a gázolaj fogyasztói árát, miközben – a cikk megírásakor, 2022. június 14-én – a 95-ös benzin piaci ára 772 forint, a gázolajé 800 forint literenként. (Sőt, ennél 25 forinttal többe kerülne, ha nem csökkentették volna nemrég ennyivel a jövedéki adójukat.) Legalább 33 érvem van arra, hogy ez az árrögzítés miért elhibázott.

Az üzemanyag árának csökkentése növeli az üzemanyag-fogyasztást. Az Európai Környezetvédelmi Ügynökség adatai szerint az EU-ban átlagosan 1 százalékos üzemanyagár-emelés rövid távon 0,1, hosszabb távon 0,3 százalékkal csökkenti az üzemanyag-felhasználást. Az üzemanyagadó-csökkentés hozzájárul az éghajlati vészhelyzet és légszennyezés súlyosbodásához.

Becslések szerint a már eddig bejelentett európai üzemanyagadó-csökkentések 3,3 megatonna kőolajegyenérték (Mtoe) többlet kőolajfogyasztást okoznak. (Eddig 18 uniós tagállam vezetett be ilyen intézkedést, illetve döntött a bevezetéséről.) Mivel Magyarországon jóval alacsonyabbak a jövedelmek, mint az EU átlaga (az egy főre jutó jövedelem tekintetében csak Romániát és Bulgáriát előzzük meg), nálunk még erősebb lehet az árcsökkentések, illetve -növelések hatása. Erre utal az a felmérés is, amely szerint 800 forintos üzemanyagárnál az autósok kétharmada felhagyna az autózással.

Az üzemanyagár rögzítése a fogyasztás ösztönzésével legalább 25 súlyos probléma elmélyítéséhez járul hozzá.

1. Még inkább növekszik a szén-dioxid-kibocsátás, még közelebb hozva a globális környezeti katasztrófát, amikor az embereknek nem az üzemanyagok ára jelent majd gondot, hanem az, miként jussanak egészséges ennivalóhoz megfizethető áron. (Ennél a pontnál akár be is lehetne fejezni a cikket, de nem érdektelen kitérni a többi problémára is.)
2. Növekednek az egyéb környezeti problémák is, különösen a légszennyezés és a gépjárművek területfoglalása, miközben Magyarországon – lakosságarányosan számítva – kétszer annyian halnak meg a rossz levegő miatt, mint az EU-ban átlagosan, és a leburkolt, beépített területek aránya rohamosan növekszik.
3. Tovább szaporodnak a közlekedési dugók, miközben a világ közlekedését folyamatosan monitorozó INRIX szerint 2021-ben Budapest a világ 1000 nagyvárosa között a 15. legrosszabb helyen állt a forgalmi torlódások tekintetében.
4. Növekednek az orosz kormány bevételei, ami biztosítja, hogy tovább folytassa agresszióját Ukrajna ellen. Az Európai Unió nyersolajellátásának 96 százalékát importból fedezi, és ennek mintegy 30 százaléka Oroszországból származik. Az olaj Oroszország exportbevételeinek messze a legnagyobb forrása: több mint kétszerese a gázexportból származó bevételeinek. Az EU a kőolaj-függőségének kielégítésére naponta 285 millió dollárt fizet Putyinnak. Az EU-ban a kőolaj és kőolajtermékek több mint kétharmadát a közlekedés használja fel.
5. Bár az üzemanyagár rögzítését a kormány nagyrészt az infláció elleni küzdelemmel indokolja, hosszabb távon épp a piaci árnál alacsonyabb fogyasztói ár eredményez egyre nagyobb inflációt. Aligha van ugyanis más, ami magasabb inflációt okoz, mint a háború és a környezet pusztulása. Mindkettő rengeteg betegséghez és halálesethez, valamint a gazdasági javak megsemmisüléséhez vezet. Márpedig a megnövekedett üzemanyag-fogyasztás hozzájárul a háború folytatásához, és fokozza a környezeti károkat.
6. Mivel a lakosságnak több pénze marad egyéb termékekre, ezek iránt növekszik a kereslet, ami szintén táplálja az inflációt.
7. A nagyobb kereslet magasabb importárakat eredményez. Bár a magyarországi kereslet változása önmagában nem tudja befolyásolni a kőolaj világpiaci árát, de az a tény, hogy már 18 uniós tagország csökkentette a benzin és a gázolaj árát, így ösztönözve a magasabb fogyasztást, már érezhető mértékben növelheti az importált olaj és olajtermékek árát. Ezáltal is épp az a probléma súlyosbodik, amit az árrögzítéssel állítólag enyhíteni kívántak.
8. A magasabb importárak következtében az orosz kormány további jelentős bevételhez jut. Az ukrajnai háború első száz napja alatt az Európai Unióba a tavalyinál átlagosan 60 százalékkal magasabb áron exportálta az olaját.
9. Végső soron az adófizetőknek kell majd finanszírozniuk az üzemanyagadók csökkentéséből adódó veszteségeket magasabb államadósság, illetve romló közszolgáltatások formájában. Tehát hosszabb távon az állampolgárok semmit sem nyernek az árrögzítéssel, sőt.
10. Mivel a Magyarországon felhasznált kőolaj mintegy 90 százaléka importból származik, romlik a külkereskedelmi fizetési mérleg, ami hozzájárul ahhoz, hogy egyre nehezebb finanszírozni az államadósságot.
11. A közlekedésben használt fosszilis üzemanyagok utáni adóbevétel eddig sem fedezte a közúti közlekedés költségeit. A magyar kormány adatai szerint a közlekedés külső költségei elérik a GDP 6 százalékát, más tanulmány szerint pedig akár ennek a dupláját. (A közlekedés külső költségei azok a költségek, amelyeket a közlekedés használói okoznak, de nem a közlekedés résztvevői fizetnek meg – legalábbis nem közvetlenül –, hanem az egész társadalom. Ezen költségek túlnyomó részét a környezeti és egészségi károk jelentik.) Az Európai Közlekedési és Környezetvédelmi Szövetség (T&E) tanulmánya szerint az Európai Unióban a nagy kőolajvállalatok csak 5 százalékát fizették meg az általuk eddig okozott 13 billió eurós társadalmi és környezeti kárnak.
12. Az üzemanyagadók csökkentése jelentősen rontja az államháztartás helyzetét: az Európai Unióban a jelenlegi tervek megvalósítása 14 milliárd euróba kerül majd az adófizetőknek – ha pedig meghosszabbítják 2022 végéig, akkor majd 52 milliárd euróba. Magyarországon ez a veszteség napi egymilliárd forintot tehet ki.
13. Károsan torzul a piac. Az üzemanyagár rögzítése indokolatlan előnyt biztosít a gazdaság bizonyos szereplőinek, miközben más szereplőket kirívóan hátrányos helyzetbe hoz: azok a vállalatok, amelyek sok üzemanyagot használnak fel, sok támogatást kapnak, ami rontja az üzemanyag-hatékonyabb vállalatok piaci esélyeit (pl. közúti fuvarozók kontra vasút vagy helyi termelők kontra távoli helyekről származó import). Egyes vállalkozások önhibájukon kívül tönkre is mehetnek, mások pedig érdemtelenül meggazdagodhatnak.
14. Bár a világpiaci energiaárak ingadozása is sokszor kiszámíthatatlan, az önkényes állami beavatkozás tovább rontja a gazdasági élet kiszámíthatóságát,
15. A voluntarista állami (gazdaság)politika rontja a jogintézmények hatásfokát, sérti a jogbiztonságot.
16. Az üzleti élet fokozott bizonytalanságait a vállalkozók beépítik az áraikba, tovább gerjesztve az inflációt.
17. Jelentős a haszonáldozati költség, vagyis az a veszteség, ami amiatt keletkezik, hogy a támogatást nem az a terület kapja, amelyiknek arra a legnagyobb szüksége van a társadalom jóléte szempontjából. Az pedig aligha vitatható, hogy a közpénzeket sokkal inkább az egészségügyre vagy az oktatásra érdemes fordítani, mint a személyautózás vagy a közúti teherfuvarozás támogatására.
18. A gazdagok sokkal több támogatást kapnak, mint a szegények. A háztartási statisztikák szerint az EU-ban a lakosság leggazdagabb 10 százaléka nyolcszor annyit költ üzemanyagra, mint a legszegényebb 10 százaléka. A valós helyzet azonban ennél sokkal rosszabb, hiszen a gazdagabb polgárok sokszor céges autókat használnak (ráadásul az átlagosnál magasabb fogyasztásúakat, és a futásteljesítményük is jóval nagyobb), de ez nem jelenik meg a háztartási statisztikákban. Magyarországon is hasonló a helyzet. Tehát azok kapják a legtöbb támogatást, akiknek semmi szükségük sincs rá. Ez az ún. perverz újraelosztás jellegzetes példája.

19. Ráadásul aki nem autózik, annak alig jut támogatás. Bár a személygépkocsi-használat sokkal környezetszennyezőbb és jóval kevésbé üzemanyag-hatékony, mint számos alternatívája a gyaloglástól és kerékpározástól kezdve a tömegközlekedésen át az osztott mobilitásig, ezeknek a közlekedési módoknak a használói a legtöbb országban nem vagy alig kapnak többlettámogatást a megugrott költségeik kompenzálására (gondoljunk csak egyes hazai közösségi közlekedési vállalatok helyzetére).

20. Hibás döntések születnek állami és önkormányzati szinten. Például újabb útépítésekbe kezdenek, hogy levezessék a növekvő gépjármű-forgalmat, miközben a költségeket tükröző árak mellett erre nem lenne szükség, hiszen az árak nem tükrözik a valós költségeket.

21. Hibás döntések születnek vállalati szinten. Például egy vállalat újabb parkolóhelyeket létesít az alkalmazottaiknak vagy az ügyfeleknek, vagy távolabbi telephelyet nyit.

22. Hibás döntések születnek egyéni szinten. Például a családok olyan helyre költöznek, amely gyengén ellátott tömegközlekedéssel, vagy pedig ha olyan helyen laknak, ahol a jók tömegközlekedés, illetve kerékpározás feltételei, mégis az autózást választják. A helyzetet jól jellemzi a már említett felmérés, amelyben a megkérdezett autósok fele azt mondta, hogy 800 forintos üzemanyagárnál biciklit is használna autózás helyett. Márpedig a kerékpározás nemhogy külső költségekkel nem jár, de jelentős külső hasznai vannak. (Külső haszonnak nevezzük azt a nyereséget, amelyeket a társadalom nem fizet meg azoknak, akik azt létrehozzák a számára.)

23. Megkezdődik a versenyfutás a szakadék mélyére. Ha ugyanis egy ország csökkenti az üzemanyag jövedéki adóját, az nyomást gyakorol a többi országra, hogy kövessék példáját, és részt vegyenek a lefelé irányuló árversenyben.

24. Az országok közötti megnövekedett árkülönbségek hatására meglódul az üzemanyag-turizmus az országhatárokon át, amire az elmúlt hetek bőséges példát szolgáltattak.

25. Sőt nemcsak az üzemanyag-turizmus indul be, hanem a csempészet is, vagyis az a jelenség, hogy a megengedett 10 liternél jóval nagyobb mennyiséget visznek át a határon a jármű hivatalosan engedélyezett üzemanyag-tartályán kívüli kannákban, esetenként még utánfutóval is.

26. Az árrögzítés általában is a feketegazdaság melegágya. A volt szocialista országoknak bőséges tapasztalata van arra, hogy a mesterségesen alacsonyan tartott árak milyen nagy mértékben járultak hozzá a feketegazdaság elterjedéséhez. A mostani üzemanyagár-rögzítés nyomán szintén megjelentek a jogsértő magatartások, beleértve a bűncselekményeket is (például lopják a magyar rendszámokat).

27. A piacidegen szabályokat gyakorlatilag lehetetlen betartatani. Erre már 1800 évvel ezelőtt rájött Diocletianus császár is, aki 1400 termék árát rögzítette, a szabály megsértőire pedig elvileg halálbüntetés várt. Azért csak elvileg, mert ha végrehajtották volna, akkor a lakosság számottevő hányadát kellett volna kiirtania. (A helyzet visszásságát Móra Ferenc érzékletesen írja le Aranykoporsó című művében.)

28. Az átgondolatlan beavatkozás a piaci folyamatokba újabb és újabb visszásságokhoz vezet, amit a kormányzat újabb és újabb szabályokkal próbál elhárítani, egyre bonyolultabbá téve az egész rendszert. Ez történt a jelen esetben is: a magyarországi üzemanyagár-rögzítése bevezetése után a kormány egyre több részletszabályozást hozott, amelyekkel az árrögzítés okozta rendellenességeket igyekezett kiküszöbölni, azonban ezek a szabályok további konfliktusokat eredményeztek, többek között külföldi tiltakozásokat, sőt még az Európai Bizottsággal is sikerült összetűzésbe keveredni.

29. A piacinál alacsonyabb ár az érintett termékek hiányához vezethet. Már többen jelezték: nagy a valószínűsége, hogy a maximált ár fennmaradása esetén nyáron üzemanyag-hiány alakul ki.

30. A kőolajtársaságok bizonyára lenyelik az adócsökkentés egy részét. Mivel a kőolajpiacot néhány hatalmas piaci erejű óriásvállalat uralja, az adócsökkentést minden bizonnyal nem adják át teljes egészében a fogyasztóknak. Ez a jelenség már megfigyelhető volt, amikor Németország a Covid-19 járvány idején ideiglenesen csökkentette az üzemanyagok áfakulcsát, de napjainkban is hasonlót tapasztalnak.

31. Nehéz visszakozni. Általános tapasztalat, hogy a valamilyen pénzügyi kedvezményben részesülők elvárják, hogy a kedvezmény továbbra is fennmaradjon, és politikai szinten rendkívül nehéz lehet visszatérni a régi árhoz, még akkor is, ha a kormány ezt tervezi. Ennek a jelenségnek látványos példája a parkolási díjak: bár lényegében minden szakértő szerint a budapesti parkolási káosz megszüntetésének alapvető feltétele az ingyenes lakossági parkolás eltörlése, a politikusok mégsem merik azt meglépni.

32. A közvélemény-kutatások szerint az európai polgárok túlnyomó többsége nagyon aggódik az éghajlatváltozás és a környezetromlás miatt. Az üzemanyagár-rögzítéssel ez az aggodalom még fokozottabbá válik.

33. A hazug árak és az állami szintű hazudozás kéz a kézben járnak. Miközben a fogyasztókat tájékoztatják a benzin és a gázolaj csökkentett áráról a közleményekben és a benzinkutakon, nem vagy alig tájékoztatják őket arról, hogy milyen szörnyű következményei vannak a csökkentett árakat lehetővé tevő állami intézkedéseknek.

Ha az árak nem tükrözik a valódi költségeket, az előbb-utóbb súlyos gazdasági recesszióhoz vezet. Ernst Ulrich von Weizsäcker professzor megállapítása szerint a volt szocialista országok összeomlását is az idézte elő, hogy az árak elszakadtak a tényleges költségektől.

Létezik azonban társadalmi, gazdasági és környezetvédelmi szempontból egyaránt kielégítő megoldás. Erről írunk majd a cikk második részében.