A „zalai Szilícium völgy agyának”, a BGE zalaegerszegi Innovációs és Tudásközpontjának avatóján beszélt nemrég Palkovics László innovációs és technológiai miniszter. A közel egymilliárd forintból kialakított intézmény megnyitóján a miniszter olyanokat talált mondani, hogy „orrhosszal vezet Magyarország Németország előtt az autóipar jövőjét illetően”.
Ugyan a termelőkapacitás a magyar üzemekben valóban növekszik, miközben az Audi a következő években 15 milliárd eurót spórolna meg a németországi gyártósorain, itthon továbbra is csak az alacsonyabb hozzáadott értékű munkafolyamatokat végzik. Erről jelent meg egy sor sokatmondó statisztika a G7 cikkében.
A hozzáadott érték leegyszerűsítve az itthoni munkahelyek által megtermelt árbevételt jelenti. Ezt legegyszerűbben úgy lehet elképzelni, hogy vesszük mondjuk az exportált, kész autók piaci árát és ebből kivonjuk az autók importált alkatrészeinek beszerzési árát, és ami megmarad, az a magyar hozzáadott érték.
Ezen mutató alapján kifejezetten rosszul állunk EU-s szinten. Az OECD 2016-os adatai alapján a magyar exporton belüli hozzáadott érték kicsivel 56% alatt van, amivel alulról a negyedikek vagyunk az Unióban. Még vészjóslóbb az a statisztika, hogy a 2015-ös adatok alapján ugyanez az arány, ha csak a járműipart nézzük mindössze 40%, ami nagyon rossz szám egy ország legnagyobb exportágazatától. A régióban egyedül Szlovákia teljesít rosszabbul ebben, viszont náluk a járműipar csak a második, az ő fő exportágazatuk az építőipar, ahol 75% a hozzáadott értékük.
Az látszik, hogy bár a kormány a nyugathoz való folyamatos felzárkózást hirdeti, valójában a régió többi országával is nehezen tudunk versenyben maradni, ennek pedig több oka van. Az egyik az, hogy ugyan nagyon szeretnek örülni a magyar miniszterek egy-egy autóipari fejlesztésnek, ami majd segít nekünk kitörni a félperifériából, valójában ugyanez az autóipari szakosodás végbemegy a régió többi országában is, tehát versenyelőny itt nagyon nincs.
Ez az erőteljes szakosodás továbbá az itthoni beszállítóknak sem tesz jót. Ahogy az autógyárak egyre komplexebb munkafolyamatokat hoznak ide, úgy egyre nagyobb nyomás helyeződik az egyre bonyolultabb technológiájú megrendelésekért versengő beszállítókra. Ennek pedig van egy erőteljes kiszorító hatása. A kisebb cégek folyamatosan esnek ki a versenyből, helyüket pedig jellemzően külföldi vállalatok veszik át.
Így tovább növekszik az importszükséglet a hozzáadott érték rovására, miközben magyar kis- és középvállalkozások kerülnek veszélybe.
Ezek az egyre komplexebb munkafolyamatok is csalókák lehetnek. Gerőcs Tamás írt korábban nálunk, illetve Pinkasz Andrással közösen a Fordulat új számában a különböző modellek életciklus változásaira alapozott munkamegosztásról. Ennek egy jó szemléltető példája az Audi Q3 győri bevezetése volt.
2016-ban döntött a cégvezetés arról, hogy az új villanymotor meghajtású modelleket a brüsszeli gyáregységbe telepítik, míg az ott korábban gyártott A1 modellt a spanyolországi Martorell gyárba viszik. Az Audi Q3 modelljét, amit korábban Martorellben gyártottak, ezt követően Győrbe helyezték, ahol közel fél évig tartott a gyár átalakítása és fejlesztése a Q3 modellek fogadására. Bár a sajtóban ünnepelték az új modell Győrbe telepítését, jól látható, hogy valójában nem egy új generációs termék fejlesztése került Magyarországra, hanem a VW az elektromotorok bevezetésével újjászervezte az üzemei közötti hierarchikus munkamegosztást, és ebben Győrnek sajnos egy egyre inkább kifutó modell gyártására sikerült szakosodnia.
Itt is látszik tehát, hogy a valódi fejlesztő munkába, amiről Palkovicsék olyan sokat beszélnek még mindig nem sikerült bekapcsolódni, hiszen az itt gyártott kifutó modellek körül már sokkal kevesebb fejlesztenivaló akad, és azok is inkább a gyártással kapcsolatosak.
Továbbá Magyarországon egyelőre csak robbanómotoros technológiák vannak jelen, ami az elmúlt évek erőteljes hibridizációs törekvései, és a tisztán elektromos autók elterjedése mellett nem életbiztosítás. Olyannyira nem, hogy ebben a német autógyárak sem állnak túl jól, az elektromotoros átállásban egyelőre úgy tűnik, hogy a délkelet-ázsiai cégek kerültek versenyelőnybe.
És itt jön képbe még egy nagy veszély. Ugyanis ahogy a magyar gazdaság egyre jobban függ a német autógyáraktól, úgy egyre kiszolgáltatottabb is lesz nekik. A VW pár évvel ezelőtti dízelbotránya, az elektromos átállásban való lépéshátrányuk, és az Audi mostani krízise nem sok jót vetít előre. És „ha Németország tüsszent, Magyarország megfázik.”
Ezek az autógyárak leginkább új munkahelyeket hoznak Magyarországra, más gazdasági előnyük viszonylag kevés van. Ezek a munkahelyek viszont nem annyira a jól fizetett, magas pozíciókban keletkeznek, hanem a gyártósorok mellett. A szakképzések támogatása, az egyetemek privatizációja, a tankötelezettség 18-ról 16 évre csökkentése és az egyre „rugalmasabb” munka törvénykönyve mind azt segíti elő, hogy Magyarországon jelen legyen az az olcsó, kiszolgáltatott munkaerő, amiért érdemes ezeknek a cégeknek idehozniuk az üzemeiket. És nyilván Európa multik számára egyik legkedvezőbb adórendszere is segít.
Palkovics Miniszter Úr kijelentésével ellentétben még mindig összeszerelő üzemek országa vagyunk, és egyre hangsúlyosabban válunk azzá. A multik kedvére hozott jogszabályok nem az ország érdekeit szolgálják. Gyakorlatilag a német autóipar beszállítójává válik Magyarország, és ha az anyacég bukik, vele bukunk mi is.
