Hétfőn fogadta el a parlament többek között azt a törvénymódosítást, amit Semjén Zsolt és Lázár János még novemberben terjesztett be, és rögtön a kissé terjengős „közlekedési alkotmány” megnevezéssel illették. A Lázár által propagált jogalkotás átírta a személyszállítási szolgáltatásokról szóló törvényt, a benyújtók szerint azzal a céllal, hogy szolgáltatási minimumok meghatározásával egyszerűsítse és kiszámíthatóbbá tegye a közlekedést mindenhol.
A törvénymódosítás értelmében az állam mostantól csak „egyféle, az azonosítható utazási igények leghatékonyabb kiszolgálását célzó közlekedési módot” finanszíroz adott útvonalakon, ami szinte kizárja, hogy adott útvonalon például vonat és busz egyszerre közlekedhessen. Mindez gyakorlatilag törvényesíti a korábban már megkezdett vasúti vonalbezárásokat. A törvénnyel szemben még a javaslati fázisban rengeteg kritika érkezett mind közlekedési szervezetek, mind dolgozói érdekképviseletek részéről. A Közlekedő Tömeg civil szervezet korábbi állásfoglalása szerint
„Ez sajnos azt sejteti, hogy a járműhelyzet további romlását a Kormány nem karbantartással és járműbeszerzéssel, hanem úgy tervezi kezelni, hogy megteremti a törvényi lehetőségét annak, hogy ha nincs jármű, akár lényegesen ritkábban is közlekedhessenek a járatok. Innentől majd lehet a személyszállítási törvényre mutogatni, hogy járműfronton nincs semmi látnivaló, az utasoknak ennyi jár. (…)”
Az „alkotmány” másik fontos rendelkezése a fentiekkel párhuzamosan jelentősen visszavágja a dolgozók sztrájkjogát. A szakszervezetek korábban már jelentősen szűkített mozgásterét tovább szűkítették most azzal, hogy az eddig megállapított 66 százalékos sztrájk alatti „minimumszolgáltatás” mellé bevezették az évente kötelezően leadott ún. „sztrájkmenetrendet”, ami szigorúan szabályozza, hogy sztrájk esetén egészen pontosan milyen járatok és milyen időszakokban lehetnek érintettek.
A Mérce megkeresésére kedden Meleg János, a Vasutasok Szakszervezete (VSZ) elnöke így kommentálta a sztrájkjog további szélsőséges csorbítását:
„A vasúti közlekedésben [már] az előző személyszállítási törvénynek köszönhetően értelmetlenné vált a sztrájk, mivel előírta a leközlekedő vonatok számát a még elégséges szolgáltatás biztosításával. Ez a mostani módosítás már kiterjed a közúti személyszállításra is, és annyiban más, hogy megítélésünk szerint csak olyan sztrájk lehet, amit a miniszter megrendel”
A VSZ arra is rámutatott, hogy a törvény mindössze megszövegezte a párhuzamos szolgáltatások finanszírozásának megszüntetését, de azoknak a megszűnése valójában már egy ideje realitás:
„a jelentős létszámhiány és a költségek csökkentése miatt is meg fog szűnni a párhuzamos közlekedés, amely a vidéki lakosságot hozza jelentős hátrányba. Ezért is integrálták a Volánt a MÁV Start Zrt-be.”
Vagyis az állam nem költ eleget a vidéki vonalak működtetésére, és a szolgáltatást végző dolgozók (vasutasok, buszvezetők, karbantartók, stb.) tiltakozási jogainak szűkítése és munkakörülményeinek alacsony színvonala miatt sosincs elegendő munkavállaló ebben a szektorban.
A dolgozóknak ugyanis bőven lenne miért tiltakoznia, talán éppen ezért is kellett tovább nyirbálni a leghatékonyabb eszközüket rá. Dobi István, a Szolidaritás Autóbusz-Közlekedési Szakszervezet (SZAKSZ) elnöke lapunk megkeresésére elmondta, hogy a Volán-dolgozók a MÁV-ba való beolvasztás után is komoly hátrányokkal szembesülnek napi munkájuk terén, amit a szakszervezeti vezető szerint elsősorban a vezetőség teljes hozzá nem értése okoz. Dobi a helyzetet így írta le:
„Teljes káosz. Az integráció napjától, ami folyik, az a munkavállalók számára elfogadhatatlan. Rosszul számolják el a munkabéreket, senki nem tudja például, hogy miért kap kevesebbet: volt akinek csak a szabadságát számolták el, a táppénz kifizetések csúsznak, nem veszik figyelembe az előző munkáltatónál végzett munka idejét, 20 éve dolgozónak olyan igazolást állítanak ki, amivel nem hitelképes, stb.
Túl nagy lett a kabát azokra, akiket megbíztak a cég irányításával. A fenntartó egyszerűen nem áll a helyzet magaslatán. Blőd bakikat követnek el, erre nem lehet azt mondani, hogy „bocs tévedtünk”, folyamatosan követik el a hibákat. Olyan vezetőket kell ezekbe a székekbe ültetni, akik garantálni tudják a hibátlan működést – amit egyébként a buszvezetőktől kíméletlenül bevasalnak, de magukhoz nem ilyen szigorúak.”
Mindennek ellenére nagyon hasonló körülmények között nemrég sikerült már a Volán-dolgozóknak egy mintegy 56 százalékos részvételi arányú sztrájkot megszervezniük, ami jól mutatja, hogy az ágazatból még nem szállt el az önvédelmi ösztön. Kérdés azonban, hogy a további jogelvonással mikor jön el az a pont, hogy a dolgozók feladják, és más munkahely után néznek.
Összességében tehát az „alkotmány” bármennyire is feltupírozták a fideszes honatyák, pusztán bebetonozza a már eddig is siralmas állapotú magyarországi közösségi közlekedés rossz tendenciáit, ahelyett, hogy épp ezeken próbálna meg segíteni, vagy legalább törvényi alapot teremtene arra, hogy hozzáértő, szakmai vezetéssel tovább lehessen lépni abból a kátyúból, amiből évtizedek óta nincs kiút.
Akinek pedig fontos a szakmai alapú működés, illetve az, hogy ne vándoroljanak el tömegével a közlekedési dolgozók, azt a sztrájk ellehetetlenítésével szelídítik, panaszkodássá silányítva az ágazat utolsó eszközét a tiltakozásra.
