A klímaválság idején aligha kérdéses, hogy csökkenteni kell a károsanyag-kibocsátást. Nem véletlenül kerül szóba gyakran a légi közlekedés, amely jelentős részben felel az üvegházhatású gázok kibocsátásáért. Azonban kérdéses, hogy milyen módon lehet társadalmilag igazságosan eljárni, hogy ne a tömegek viseljék a terheket.

Erre a kérdésre keresi a választ a magyarul elsőként lapunkban ismertetett tanulmány.

A New Economics Foundation (NEF, Új Gazdaság Alapítvány), a Stay Grounded (Maradj a Földön) és más szervezetek által jegyzett, a mai nappal kiadott Frequent Flying Levy in Europe című tanulmány a megtett repülőutak sávos adóztatását szorgalmazza.

Ez azt jelenti, hogy aki többet utazik repülővel, az minden egyes újabb úttal köteles lenne magasabb adót fizetni az utazás után. Ezáltal nemcsak a megtett utak száma és a szennyezés mértéke csökkenhet, de akkora összeg folyhatna be az Európai Unió költségvetésébe, amivel a klímavédelmi célok húsz százalékban finanszírozhatók lennének.

Minél magasabb egy háztartás vagyona és jövedelme, a tagjai annál többet utaznak repülővel: a globális légi közlekedéshez köthető károsanyag-kibocsátás felét az emberiség 1 százaléka okozza, miközben 80 százalék még csak nem is száll repülőre egész életében. Az 1 százalék alatt pedig nem csak a magángéppel furikázó szupergazdagokra kell gondolni.

„A világ felső 1 %-a felelős az éghajlatváltozást okozó kibocsátások feléért. A gyakori repülési díj ezt nem kezeli alapjaiban, de egy lépés lehet abba az irányba, hogy világosabbak legyenek a felelősségi viszonyok. Nem mindegy, hogy egyszer kirepülök évente meglátogatni a rokonokat, vagy hétvégéken utazgatok bevásárolni repülővel. A gyakori repülési díj a társadalom kis részét érinti, akik aránytalan mértékben terhelik környezetünket”

– nyilatkozta a Mércének Éger Ákos, a Magyar Természetvédők Szövetsége ügyvezető elnöke.

Az Európára fókuszáló tanulmány szerint a 100 ezer eurónál magasabb éves bevételű nyugat-európai háztartások 35 százaléka évente háromszor vagy többször utazik oda-vissza repülővel, míg ez a 20 ezer eurónál alacsonyabb jövedelmű, tehát a tanulmányban vizsgált legalacsonyabb jövedelmi hatodba tartozó háztartásoknak csak az öt százalékára igaz – utóbbiak közel hetven százaléka egyáltalán nem ül repülőgépre.

Nem mellesleg míg a mindennapi fogyasztást, vagy bármely egyéb közlekedési módot – legyen az egyéni vagy közösségi – az EU valamennyi tagállamában adóztatják valamilyen formában és mértékben, a repülés számos kedvezményt élvez. A légitársaságoknak a szennyezésből alig fakadnak költségeik: a repülőgépek üzemanyagát globálisan nem terhelik adók – bár az Unió céljai között szerepel ilyen adók bevezetése –, az állami adók pedig (szén-dioxid-kibocsátásra, könnyen kiváltható rövid utakra, jegyekre stb.) ha léteznek is, alacsonyak. A légitársaságok az Unióban a nem túl hatékony karbonkvóta-piacon vásárolhatnak kibocsátási jogosultságot, EU-n kívüli úti célok esetében pedig még ennél is gyengébb anyagi ösztönzőkkel állnak szemben.

Ennek látványos következménye, hogy az Európai Unióból indult repülőutak összes szén-dioxid-kibocsátása a járatok számának növekedésének betudhatóan a Covid-járvány előtt, 2015 és 2019 között – tehát mindössze négy év alatt – 120-ról 150 millió tonnára nőtt, vagyis az ezt terhelő adók nem fogják vissza megfelelő mértékben a szennyezést. Noha a járvány időszaka egy rövid időre visszafogta a kibocsátás növekedését – hasonlóan az újult erővel ránk zúduló túlturizmushoz –, napjainkra visszaállt a növekvő trend, és egyelőre nem látszik a vége. A forgalom növekedése miatt egyes pozitív fejlemények hatásai így jobbára elvesznek. Említhetjük a ReFuelEU programot, amelynek keretében az elkövetkezendő évtizedekben új, nem fosszilis alapú üzemanyagok bevezetését követeli meg az Unió – amelyek egyébként negatív társadalmi hatásokkal, így termőföldek, valamint hasznosabb módon is elfogyasztható energia felhasználásával járnak –, vagy ugyanilyen hiábavaló törekvéssé válnak a repülőgépgyártók innovációi is, melyek ugyan csökkentik a kibocsátást, de nem orvosolják a járatszámok növekedéséből eredő károkat.

Tehát a járulékos költségek a teljes társadalmat terhelik, nem pedig a cégeket vagy rajtuk keresztül a jellemzően tehetősebb végfelhasználókat. Ezért az EU-nak vagy a tagállamoknak mindenképp érdemes volna sokkal inkább megadóztatniuk az ágazatot és a repülővel megtett utazásokat – de az üzemanyagra és a szennyezésre kivetett általános adók mellett ennek igazságosnak is kell lennie, és annak is kell érezniük a társadalom széles rétegeinek.

A tanulmány szerzői ezért repülőutanként sávosan növekvő, az utazásokat igénybe vevőket sújtó adótételeket javasolnak.

Az első két (tehát az első oda-vissza) utazást nem terhelné az extra adó – tehát azok, akik évente egyszer repülnek, hasonló feltételek mellett utaznának, mint eddig –, a többet utazók azonban mind és mind magasabb adókulcs alapú terhelésével a tanulmány szerint az alábbi ábrának megfelelőn csökkenhet a kibocsátás és nőhetnek az adóbevételek úgy, hogy egy tehetős kisebbség állja a cechet – ami jóval igazságosabb az időről időre felmerülő, magas egykulcsos adónál.

A tanulmány szerzői azzal érvelnek, hogy a fent említett módszerekkel közelebb kerülhetünk a nemzetközi klímavédelmi vállalások megvalósításához, míg a jelenlegi pályán maradva nem sikerül majd betartani a 2015-ös Párizsi Megállapodásban foglaltakat. Félő, hogy a század végéig a globális hőmérséklet emelkedése a preindusztriális időszakhoz mérve meghaladhatja a két Celsius-fokot, s meglehet  olyan radikális, nagymértékben még nem létező technológiákra alapozott gazdasági és társadalmi változásokra kényszerülünk, amelyek megvalósulására csekély az esély.

Na de hogyan nézne ki a tanulmányban vázolt módszer a gyakorlatban?

Jelenleg az egyes tagállami kormányok különböző mértékben adóztatják a repjegyeket, már ha egyáltalán – a javaslat ezt váltaná ki egy egységes adózási sémával. Ennek jegyében

• az adó mértéke függne a repülőút hosszától,
• a magasabb osztályokon, tehát üzleti- vagy elsőosztályra váltott jegyekre magasabb adókulcs vonatkozva, tekintve hogy ezek utaskilométerenként magasabb szennyezéssel járnak,
• az adózási zónán (praktikusan az EU-n) kívül eső utakra dupla adókulcs vonatkozna, míg a beérkező járatokat nem terhelné különadó,
• megkülönböztetné a kedvtelési és hivatali utakat – amelyek a tanulmány szerint az utak 10-20 százalékát teszik ki – utóbbiak esetében a cégek fizetnék az adót, vagy kötelesek lennének kompenzálni az alkalmazottak által fizetett pluszköltségeket,
• valamint, ahogy korábban említettük, minél többet utazik valaki egy évben, annál magasabb lenne jegyenként az utazások számából kalkulált adókulcs.

Az alábbi ábra összesíti a tanulmányban foglalt javaslatokat:

Amennyiben 2028-ban bevezetnék a fent vázolt rendszert, a tanulmányban hivatkozott kimutatások szerint a következő eredményekkel járna:

A fenti intézkedésekkel rövidtávon 45 százalékkal lehetne csökkenteni a repülésből származó károsanyag-kibocsátást – ami a szerzők szerint a szükséges mérték nagyjából fele.

Ezért további intézkedésekre lehet szükség, e tekintetben több javaslattal is élnek:

• a repülőutak számának általános korlátozása,
• a más módon, például vonattal kiváltható repülőutak korlátozása,
• a magánrepülők és magasabb komfortfokozatú, tehát szennyezőbb osztályok használatának korlátozása.

Azt is megjegyzik, hogy amennyiben az EU megfelelően magas adókat vetne ki a repülőgép-üzemanyagra, úgy a javasolt komplex utazási adózási rendszerből elég volna az utazások számának növekedésével kivetett sávos adózást alkalmazni. A javasolt rendszer a következőképpen befolyásolná egyes nyugat-európai országok (ahonnan megbízható adatok állnak rendelkezésre a kimutatáshoz) különböző jövedelmű háztartásainak terheit:

Ugyanezen országokra vonatkozón a számítások szerint a következőképpen csökkenne a határaikon belülről induló repülőutak száma, illetve növekednének a beszedett adók:

Hova csatornázzuk a befolyó összegeket?

A tanulmányban tárgyalt adónemből a számítások szerint az EU költségvetésének jelentős részét, 2021-ben 55,7 milliárd euróval összevethető, 50,9 milliárd eurónyi összeg folyhat be. A tanulmány szerint a bevételeket a társadalmi igazságosságra alapozva, többek között az alábbi célokra kellene felhasználni:

• kevésbé szennyező közlekedési alternatívák, praktikusan a vasút fejlesztésére,
• kerékpáros infrastruktúra javítására,
• a megújuló-energiatermelés felfuttatására,
• energiahatékonysági programokra
• és a szegényebb régiók zöld átállásának támogatására,
• a turizmusfüggővé vált régiók, közösségek átállásának támogatására,
• valamint, de nem utolsó sorban, a klímaváltozást leginkább megszenvedő, ám legkevesebb felelősséget hordozó perifériaországok támogatására, és a jellemzően centrumországok gazdaságai által okozott károk kompenzálására.

De nem maradhat el az iparágból kiszoruló dolgozók kompenzálása sem, ami optimálisan azt jelenti, hogy a repülésiparban szükségtelenné vált munkások megfelelő közfinanszírozott átképzést követően a zöld átmenethez kötődő munkahelyeken helyezkedhessenek el.

A tanulmány szerzői kifejtik azt is, hogy a repülésen túltekintve az uniós vagy akár globális klímavédelmi és alkalmazkodási költségek fedezésére a – nemcsak uniós – centrumországok kormányainak jóval több, progresszív kulcsokat alkalmazó adónemet kellene kivetniük a tőkére és a magas jövedelmekre, és a jelenleginél jóval magasabb összegekkel kellene támogatniuk a perifériaországokat.

Az irány jó, de messze még a cél

A szerzők megjegyzik, hogy a fent említett párizsi egyezményben foglalt vállalások teljesítése érdekében 2050-ig globálisan évente uszkve 3,5 trillió dollár klímavédelmi ráfordításra lenne szükség – amitől jelenleg fájdalmasan messze vagyunk. Mindazonáltal részletes és megvalósítható, adatokkal alátámasztott és az uniós jogrendszerbe implementálható tervet tettek le az asztalra, amely alapján a repülés klímaromboló velejáróit jelentősen csökkenteni, sőt, a befolyó összegekből valamelyest kompenzálni lehet a jelen társadalmi-gazdasági rendszerben, legalábbis az EU szintjén.

A tanulmányban vázolt javaslatok önmagukban nem jelentenek megoldást a világ, de még csak az EU valamennyi nyűgére-bajára sem, de nem is ez a dokumentum célja, tekintve hogy címében is deklaráltan a gazdaság csupán egy – de annál fontosabb – szegmensére koncentrál, és nem is feladata, hogy holisztikus választ adjon a klímaváltozás kihívásaira.

Nem csodaszer, de implementálásával egy lépéssel közelebb lehet jutni ahhoz, hogy a bolygó élhető maradjon az eljövendő generációk számára.

Ne feledjük azonban: mindez csak akkor ér bármit, ha a gazdaság valamennyi területére kiterjedő változásokkal jár együtt, végső soron pedig a folytonos növekedésre épülő globális rendszert kell megváltoztatni.

A rendszert, ami egyébként önmagában felelős a jövőnket fenyegető klímakatasztrófáért – és cikk elején említett egyenlőtlenségekért, többek között azért, hogy az emberiség 1 százaléka felelős a repüléshez köthető károsanyag-kibocsátások feléért, míg a globális népesség 80 százaléka élete során egyáltalán nem ül repülőre. És hogy mégis leginkább ők szenvedik meg a károkat.