Értelmetlen árversenyt generált a főváros és a kormány megállapodása a budapesti és agglomerációs jegyrendszerről közlekedési szakértők szerint, akik emiatt hosszú távon leépülési spiráltól féltik a fővárosi közlekedést. A Magyar Közlekedési Klub és a Közlekedő Tömeg egyetértenek abban, hogy a friss paktummal megkezdődhet a fővárosi közlekedési rendszer kvázi államosítása.

Mint ismert, hétfőn közös közleményben tudatta a nyilvánossággal a főváros és a kormány, hogy új megállapodást kötöttek budapesti és az agglomerációs közösségi közlekedés viszonyának rendezéséről. Ennek értelmében a hetek óta bizonytalan sorsúnak tekintett  Budapest-bérlet változatlanul érvényes marad a főváros egész területén a BKK mellett a MÁV, a Volán és a HÉV járatain is. Emellett pedig a Pest megyére váltott havi bérletet, illetve a havi országbérletet 2024. március 1-től a BKK járatain is el fogják fogadni.

Az eddigi, költségalapú elszámolás helyett a felek abban állapodtak meg, hogy a Budapest-bérletből, a Pest megyei bérletből és az országbérletből származó bevételt teljesítményarányosan (utasférőhely-kilométer adatok alapján) fogják megosztani. A megállapodás technikai részletei még nem ismertek, azokat a minisztérium és az önkormányzat a közlekedési vállalatok bevonásával dolgozza ki a következő hetekben úgy, hogy 2024. március 1-jén hatályba léphessen.

Leépülési spirál

Az első ránézésre az utasoknak előnyös – magyarán alacsonyabb áron többletszolgáltatást nyújtó – átalakításnak elég sok, látszólag végig nem gondolt „mellékhatása” van. A finanszírozási kérdések megfelelő rendezése nélkül leépülési spirál is beindulhat – erről beszélt  Pongrácz Gergely közlekedési szakértő, a Magyar Közlekedési Klub (MKK) elnöke csütörtökön reggel az ATV reggeli műsorában.

Az egyesület hétfőn „fővárosi fegyveletételként” aposztrofálta a hétfői Karácsony-Lázár-féle bejelentést. Szerintük Budapest lényegében elbúcsúzik a saját bevételeitől, hiszen a csupán ezer forinttal drágább megyebérletet vélhetően az utasok nagy többsége előnyben fogja részesíteni a Budapest-bérlettel szemben. Az MKK úgy véli, a BKK olyan egyéb termékei is a megállapodás áldozatául eshetnek, mint az időalapú jegyek, de akár a vonaljegyek is.

A szakértők értékelése szerint a megállapodással az a fő probléma, hogy a BKK már jelenleg is „nettó befizetője” az államnak – azaz még a szociális kedvezményeket (pl. diák, nyugdíjas) sem téríti meg maradéktalanul a kormány. A jegybevételekből való részesedés ilyen aránytalan felbillenése után pedig „semmiféle ütőkártya nem marad a főváros kezében, ha vitára kerül sor”. 

„Félő, hogy ezzel lényegében megkezdődik a fővárosi közlekedési rendszer államosítása, aminek a vége akár a BKK felszámolása, valamint a BKV átvétele, esetleg MÁV holding alá bepakolása is lehet. Annak alapján pedig, hogy az állam milyen jó gazdája a MÁV-nak (rekord késések és lepusztulás, HÉV-sztori) és Volánnak (épp mai hír a sztrájk), sok jóra nem számíthatunk”

– írja a Magyar Közlekedési Klub.

A civileket aggasztja az az árverseny is, amely szerintük már meg is indult a Budapest-bérlet árának 1000 forintos csökkentésével. (A BKK hétfőn kora este jelentette be, hogy az európai szinten is rendkívül olcsó Budapest-bérlet életben tartásának érdekében alávágnak az állami bérlet árának.). 

Szerintük egy ilyen „versennyel” hosszabb távon a teljes közösségi közlekedés jár rosszul, azaz végső soron az utasok szívnak.

„Mert persze, el lehet képzelni, hogy az így kieső milliárdokat majd az állam korrekt módon, mindenkinek megfelelő szerződés alapján, átláthatóan megtéríti – csak aztán felébred az ember, és rájön, hogy Magyarországon ilyen rendszer talán sosem volt, és a politikai realitást elnézve nem valószínű, hogy épp most lesz „ – írják a témában született bejegyzésükben közösségi oldalukon. 

Deutschlandticket 2.0?

Igen hasonló véleményt fogalmazott meg a megállapodásról a Közlekedő Tömeg civil szervezet, akik szerint bár rövid távon talán jobb lesz az utasoknak a kibővített vármegye- és országbérlet, illetve a Budapest-bérlet megmaradása, a lehetséges hosszú távú következmények azonban aggodalommal töltik el a szakértőket. 

Ők arra is felhívták a figyelmet, hogy az MKK által vázolt „negatív licit” történt Németországban is az ún. Deutschlandticket bevezetésekor: a városi szolgáltatók inkább levitték a saját áraikat, mert annak száz százalékát kapják meg, nem pedig egy hosszas elszámolási vita után az országbérlet bevételeinek a töredékét.

Ezzel együtt mind a Magyar Közlekedési Klub, mind a Közlekedő Tömeg kiemelte: még várják a fővárosi közösségi közlekedés finanszírozására vonatkozó pontos terveket, ugyanis erről egyelőre mindkét fél hallgat. 

Bevállalják

Karácsony Gergely főpolgármester szerdán sajtótájékoztatót tartott a témában, ahol a Telex beszámolója szerint a finanszírozási kérdésekről annyit árult el: 2023-hoz képest 4-5 milliárd forintos bevételkieséssel kalkulálnak a BKK-nál az állammal kötött bérletmegállapodás után. Ezt azonban „bevállalják”, mert ez a főváros és agglomeráció tarifaközösségének első lépése, aminek hatására várhatóan többen választják a tömegközlekedést a vonzáskörzetben élők, és csökkenhet az autóforgalom.

A főváros Karácsony szerint azt várja, hogy az az összeg, amit a BKK az eladott ország- és vármegyebérletek bevételéből kap, némileg ellensúlyozza azt a kiesést, amit egyfelől a bérletárcsökkenés, másfelől a kieső agglomerációs utasok okoznak a cégnek. Azt is közölte: ettől függetlenül azt kéri a budapestiektől, hogy akik a városon belül utaznak, azok a BKK-s bérletet vásárolják meg. Bíznak abban is, hogy az árcsökkenés a korábbinál több utast vonz a tömegközlekedési járatokra, ami szintén emelheti a bevételeket.

Az árverseny témája felmerült a csütörtöki kormányinfón is. Az Index megkérdezte Gulyás Gergely miniszterelnökséget vezető minisztertől, hogy tudja garantálni a kormány, hogy nem „ígérnek alá” a Budapest-bérlet árának. Gulyás azzal felelt: „nem szeretnének negatív ígéreteket tenni”. A miniszter szerint az jó, ha csökken a közlekedés ára, függetlenül attól, hogy milyen járatokról beszélnek. A MÁV és a Volán költségvetési helyzetében nem tudja megígérni, hogy csökkentik az árakat, de a bevételek alakulását másodlagos kérdésnek tartja, az elsődleges a lehető legolcsóbb és a legjobb színvonalú közlekedés.