Október 24-én került napvilágra, hogy a kínai BYD elektromos autógyárat építhet Szegeden. Szijjártó Péter külügyminiszter egyelőre még nem erősítette meg a hírt, mondván, még nem született megállapodás, az értesülésről viszont a Frankfurter Allgeimeine Zeitung is beszámolt, és Botka László polgármester is elismerte, hogy  tárgyalások folynak a gyár megépítéséről. Idén júniusban egyébként a szegedi önkormányzat nyolc új BYD-autóbuszt adott át.

A kínai cégnek jelenleg csak egyetlen európai autógyártó központja van, Komáromban, ahol elektromos buszokat gyártanak. Botka László biztosította választóit, hogy az önkormányzat nem akkumulátorgyár létesítéséről tárgyal, és semmilyen vegyipari tevékenység nem fog folyni a városban. A kiszivárgott információk alapján a szegedi BYD-gyárban valóban nem elektromos autókhoz szükséges akkumulátorokat, hanem kész elektromos autókat fognak előállítani. A szegedi elektromos autógyár viszont értelemszerűen ugyanahhoz az ellátási lánchoz fog tartozni, amelyhez az akkumulátorgyárak is tartoznak. Ezt jól szemlélteti, hogy a komáromi buszgyár mellett a BYD-nek Fóton is van telephelye, ahol hivatalosan nem „akkumulátorgyárat”, hanem akkumulátor-összeszerelő üzemet tartanak fenn. Ha megépül, Szegeden lehet a cég első személygépkocsi-gyártással foglalkozó európai üzeme. 

A BYD vezérigazgatója, Vang Csuanfu a Forbes 2023-as listája szerint a világ 88. leggazdagabb embere. A cég egyik első számú részvényese a világ 5. leggazdagabb embere, Warren Buffett. A tulajdonosok és vezérigazgatók mesés vagyonát kizsákmányolt dolgozók százezrei teszik lehetővé.

2011-ben a China Labour Watch átfogó tanulmányt tett közé a BYD gyáraiban uralkodó munkakörülményekről három kínai telephely dolgozóival készült interjúk alapján.

A tanulmány szerint a BYD-gyárak a XIX. századi brit textilgyárak modern változatai, ahol a bérek nem fedezik az alapvető életfeltételeket, a gyors munkatempó tönkreteszi a dolgozók egészségi állapotát, és ahol több munkahelyi stresszhez köthető öngyilkossági eset is történt.

A XIX. századi brit ipari üzemek, amelyek világát Charles Dickens regényeiből ismerhetjük, nagy újításai közé tartozott a „közvetítők” és felelősséghárításra alkalmas alvállalkozók sokaságának beiktatása a termelési láncba. A módszer ma is bevett, sőt, a 2008-as válság után újra közkeletűvé vált az autóiparban. Ez alól a BYD sem kivétel – hívja fel a figyelmet a párhuzamra a China Labour Watch. A tanulmány további párhuzamnak tekinti, hogy a kínai BYD-gyárakban dolgozók többsége a mezőgazdaság liberalizációja miatt kényszerült elköltözni szülőföldjéről, ahogy a XIX. századi Angliában is a bekerítések kényszerítették az embereket a vidékről a városba. 

Az otthontól való távollét fokozza a dolgozók kiszolgáltatottságát, amit a munkáltató ki is használ. A BYD kínai üzemeiben a szállás és az étkezés ingyenes, vagy olcsón biztosított, a bér viszont épp csak az önfenntartáshoz elegendő, a túlórapénzzel együtt is. Így a megtakarításra képtelen dolgozó teljes életét a gyár öleli fel. 

Az eddig felsorolt problémák nem csak a BYD-re igazak, számos magyarországi üzemi dolgozónak is hasonló problémákkal kell szembenéznie. A China Labour Watch tanulmánya szerint a BYD egyik „specialitása”, hogy a kínai cég szándékosan nem invesztál többet technológiába, tehát nem az emberi munkaerőt váltja fel gépekkel, hanem épp fordítva:

olcsó és fiatal munkaerőt alkalmaz ahelyett, hogy költségesen automatizálná a szalagsort és gépekhez értő technikusoknak fizetne tisztes bért. Ezzel csökkenti a karbantartási költségeket is.

A végtelen mennyiségben érkező, csekély fizetésért dolgozó munkavállalók előnyt jelentenek a BYD-nek a japán versenytársaihoz képest, amelyek teljesen automatizálták az összeszerelést. A gépeket helyettesítő embereknek rendkívül gyors és monoton mozdulatokat kell végrehajtania. A 30 másodperc/alkatrész tempót legalább nyolc órán át fenn kell tartaniuk. Alapbérük alacsony, teljesítménybérrel ösztönzik őket többletmunkára. 

A BYD egyes telephelyein működik szakszervezet, de többnyire láthatatlanul, a munkásoktól elidegenedve. A tanulmányírók által megkérdezett dolgozók elmondásuk szerint azt sem tudják, hogy a szakszervezet tisztségviselői találkoznak-e egyáltalán a gyár vezetőségével, és ha igen, milyen gyakran. Előbb fordulnak problémáikkal a gyári menedzserekhez vagy a barátaikhoz, mint a szakszervezethez. 

A BYD-nél még a hozzá hasonló gyárakhoz képest is magasabb a fluktuáció. A dolgozók többségének életkora nem haladja meg a huszonötöt, és általában csak két-három évig dolgoznak a cégnél. Egy év után a szervezetük már nem bírja a BYD által megkívánt munkatempót, nem tudnak ugyanolyan ütemben dolgozni.

Nem csoda, hogy a hujcsou-i telephelyen 2010-ben kilencven munkabaleset történt, és 2009-ben a baolong-i gyárban két munkás kísérelt meg öngyilkosságot.

Nem Orbán Viktor volt az egyetlen, aki a BYD-del tárgyalt Kínában. Bruno Le Maire francia gazdasági miniszter is ellátogatott nyáron a cég sencseni központjába, hogy Franciaországba invitálja őket. Csak remélni tudjuk, hogy a BYD nem azért döntött végül Magyarország mellett, mert itt könnyebben megteremtheti a cég kínai üzemeiben uralkodó munkakörülményeket.