A Szabadka–Szeged-vasútvonal újranyitásának dátumáról szóló hírek olyan sebesen változnak, mint ahogy boldogabb országokban az intercityk zakatolnak.

Annak ellenére, hogy az elmúlt évtizedben Szerbia és Magyarország kormányait – állítólag – történelmi barátság köti össze, a szomszédos államok közti tömegközlekedés szinte teljesen megszűnt. S bár ez nem pusztán azokat a munkásokat és tanulókat érinti hátrányosan, akik nap nap után ingáznak a két ország peremén, ám talán a schengeni határszakasz folytonos túlterhelődésén is enyhítene –

azonban a nyolc év után talán november végén Szeged és Szabadka közt valóban újrainduló vasúti közlekedés  nem kínál teljes és megnyugtató megoldást a két ország utazóközönségének.

Vágányzár

Az utolsó információk szerint a két nagyváros között november 28-án indul újra a vasúti személyforgalom. Erről hétfőn Lázár János építési és közlekedési miniszter számolt be a Facebookon. Ám mondott már a miniszter sokszor és sok mindent, például szintén hétfőn az is elhangzott, hogy „legkésőbb december elején” már csakugyan eljuthatunk vonattal Szabadkáról Szegedre. A Goran Vesić miniszterkollégájával tartott tanácskozást követően Lázár elárulta, hogy háromóránként indul majd vonat a két város között, az út pedig előbb nyolcvan, később csak hatvan percet fog igénybe venni.

Még október elején sem ez volt a terv.

Szijjártó Péter külgazdasági és külügyminiszter még október 2-án is úgy nyilatkozott, hogy október 24-én már robogni fognak a személyvonatok Szabadka felé. „A szerb szakasz teljesen üzemképes, Magyarországon pedig még zajlanak a munkálatok”, ekkor ez állt a hírekben, Szijjártó pedig arról beszélt, hogy „1 óra 15 perces menetidővel kell számolni, amit jelentősen tudunk csökkenteni akkor, hogyha végre a vonatnak nem kell megállnia mintegy félórára egy határellenőrzésre”.

Ám nem így lett. A vajdasági újságíróknak gyanússá vált, hogy bár a mondottak szerint elindul a forgalom, még sincs vasúti menetrend, s miután pár nappal később lett menetrend – mindössze napi két járattal számolt a szerbiai vasúttársaság –, addigra lefújták a pálya átadásának ünnepségét. Egyes értesülések szerint a biztosítóberendezés engedélyeztetésével kapcsolatban merültek fel problémák a magyarországi szakaszon, ám ezt a Magyar Állami Vasúttársaság (MÁV) tagadta.

Ekkor a szerbiai szakaszon sem indult el a forgalom, de hogy Szabadka és Horgos közt miért nem jár a vonat, ha Magyarországon van a baj, erről Goran Vesić közlekedési miniszter nem tájékoztatta a közönséget.

Kilométerenként milliárdért

A tervek a beruházás kezdetén nem arról szóltak, hogy régi mozdonyokkal, több mint egyórás menetidővel lehet majd eljutni Szabadkáról Szegedre. 2021 őszén a MÁV még úgy tervezte, hogy „a vajdasági település és Szeged között várhatóan 30-40 perces lenne a menetidő a 44 kilométeres vonalon” és új, teljesen elektromos mozdonyok futnak majd a síneken. A MÁV vélhetőleg nem kalkulált azzal, hogy a határon ellenőrizni fogják az utasokat, ami időt vesz igénybe. Elvileg lenne mód rá, hogy ne a határon végezzék az ellenőrzést, bár az erről szóló kósza terveknek nem biztosított megalapozást a  valódi elszánás.

A magyarországi, 13 kilométeres szakasz kivitelezőjének a V-Híd Zrt. nevű Mészáros Lőrinc-céget választották, amely a munkára plusz 5,4 milliárd forintot kapott a kezdetben biztosított 45 milliárd forint mellé; Szerbiában pedig az orosz vasút (RZSD) nemzetközi vasútépítő vállalkozása, az RZSDI nyerte meg a pályázatot, amely Szerbiában más pályaszakaszok felújítását is végzi.

Az egykor az Eszéket Nagyváraddal összekötő pályához tartozó szakaszt eredetileg 1869-ben adták át a forgalomnak, magánszemélyek pedig legutóbb 2015-ben, a menekültválság idején – s azelőtt, hogy a világsajtót bejárt ún. Mad Max tehervagonnal zárták volna le Röszkén a sínt – utazhattak rajta Szabadkáról Szegedre. A vasúti szakasz fénykora a 90-es évekre esett, amikor még a Moszkva és Belgrád között közlekedő Puskin-expressz is erre járt. Sokan emlékeznek a helyiek közül arra is, hogy később a kétezres évek második felében és a 2010-es évek elején a pályán közlekedő Ezüst Nyilak („Sinobuszok”) – az állapotuk romlásával – mindinkább a legendák közé döcögték be magukat: egyszerre szolgálták a cigarettacsempészetet és a költészetet, jelesül otthont adtak a Kultúrcsempész Sínbusz Fesztiválnak.

Ám akkor még Belgrád és Budapest közt naponta 5-6 vonat is közlekedett, Budapestet és Szegedet pedig rendszeres buszjárat kötötte össze Szabadkával, Horgossal, Zentával és Újvidékkel is. Igaz, a két állam kormánya között ekkor még nem alakult ki „történelmi barátság”.

Gyalog az autópályán

A Szabadka–Szeged pálya teljes cseréje, a megállók és felüljárók megújítása, az új közeledésbiztonsági rendszerek beépítése már csak azért is fontos, hiszen a vasútvonal megfelelő kerülőutat kínálhatna a Budapest-Belgrád pályaszakasz korszerűsítése miatti vágányzár idején. Ám a beruházás átadásának késlekedése azzal jár, hogy immár két esztendeje Magyarország és Szerbia közt nem létezik vasúti összeköttetés. S meglehet, ha csakugyan komoly problémák merültek fel a szintén Mészáros Lőrinc cégei és kínai partnereik által végzett munkával, a Budapest–Belgrád-vasútvonal pedig nem készül el 2025-re, amint ez a tervekben szerepel, a Szegedet Szabadkával összekötő vasútjárat marad az utazóknak a legbiztosabb tömegközlekedési eszköz.

Hiszen annak ellenére, hogy számítások szerint akár több ezer ingázó munkás – zömmel olyan vajdasági magyar ember, aki Szegeden, Hódmezővásárhelyen vagy Kecskeméten dolgozik – és egyetemista kel át nap nap után a szerb–magyar határon, tömegközlekedés a két ország közt gyakorlatilag nem létezik. Aki nem bír személygépkocsival – s az autó sem megoldás, ugyanis olykor akár 3-6 órás várakozási idővel kell számolni a határátkelőhelyeken, ha ugyan informatikai hiba nem nyújtja tovább a várakozási időt  –, az legfeljebb gyalog lépheti át a határt, de erre sem minden határátkelőhelyen van lehetőség, a vállalkozás pedig – főként ha az autópályán keresztül történik – kifejezetten veszélyes.

Naponta két-két busz közlekedik Szabadkáról Szeged és Szegedről Szabadka felé, ám ezek alkalmatlanok arra, hogy a munkába és az órára siető munkásokat és diákokat szállítsák: bizonytalan ugyanis, mennyi időt vesz igénybe az átjutás a határon, a járatok gyakorta zsúfoltak, ki-kimaradnak. Idén nyáron pedig a napi két járat is egyre szűkült, s csak a közfelháborodás miatt állították vissza a délutáni buszjáratot.

Minderre kétségkívül nem fog megoldást kínálni, ha november 28-tól a Szabadka–Szeged-vasútvonalon újra személyvonat fog közlekedni. Akár háromóránként, vagy csak napi két járattal. Akár negyven, hatvan, akár 75 perces menetidővel. Dízellel robogva vagy árammal működve.

Ha egyáltalán fognak újra közlekedni.