A Magyar Államvasutak 5-ös, Komárom és Székesfehérvár közötti regionális vonalán október 27-től előreláthatólag november 17-ig szünetel a vasúti személyszállítás, mivel a lepusztult állapotú Budapest-Bécs viszonylatú, egyes fővonalon rendkívüli rekonstrukciót végeznek. A MÁV arra hivatkozik, hogy a pályán nem maradna hely a személyvonatoknak, miután a bécsi vonalon közlekedő tehervonatok erre kerülik ki a vágányzárat.

A Magyar Közlekedési Klub ugyanakkor kiszúrta, hogy hibás a MÁV érvelése, ugyanis a jelenlegi forgalom mellett bőven jutna hely a személyvonatoknak is – magyarán hiába terelték 25-30 perccel lassabb pótlóbuszokra az utasokat.

Érdemes észben tartani, hogy a Komárom-Székesfehérvár vonal Vitézy Dávid korábbi közlekedési államtitkár egyik sikerprojektje volt. Más mellékvonalak mellett ugyanis itt sikerült bebizonyítani azt, hogy egy utasok által alig használt viszonylatot is a társadalom szolgálatába lehet állítani azáltal, ha az igényeknek megfelelő menetrendet vezetnek be.

Mint Vitézy korábban felhívta rá a figyelmet, az ütemes, kétóránkénti menetrendnek köszönhetően az utasforgalom még az elaggott járműpark mellett is tízszeresére emelkedett egy év alatt. Ezen utazóközönség számára jelent különösen nagy érvágást a vonal kiesése, ami a pótlóbuszok hosszabb menetideje mellett a környék közúti infrastruktúrájának a fokozott terhelésével, valamint az ezzel járó többlet károsanyag-kibocsátással is jár. Utaskilométerre vetítve ugyanis a vasúti közlekedés még elavult járműpark mellett is alacsonyabb kibocsátással jár, pláne hogy a vonatok rendszerint dugóba se szoktak kerülni.

A MÁV is erre hivatkozik többek között a tehervonatok elterelésének sikerét ecsetelő közleményében. A vasúttársaság posztja szerint ugyanis napi 30 tehervonattal 30000 tonnát szállítva nagyjából 1200 kamiont, ezzel 148 tonna szén-dioxid kibocsátást váltanak ki a vasútvonalon. Vagyis jelentős károsanyag-kibocsátás megtakarításával jár, már csak a fizikai törvényekből fakadón is – ráadásul a közúthálózatot sem terhelik a nem közlekedő teherautók.

A Közlekedési Klub pedig épp erre mutat rá – miszerint ez azt jelenti, hogy átlagosan 96 percenként közlekedett egy-egy tehervonat a vonalon, ráadásul túlnyomó többségük éjszaka. A tehervonatok ugyanis – épp a személyforgalom sajátosságainak figyelembevétele miatt – jellemzően éjszaka közlekednek, ez így van a Komárom-Székesfehérvár vonalhoz csatlakozó viszonylatokon is.

Ez a szakmai szervezet szerint azt jelenti, hogy csont nélkül elférnének a vonalon a korábbi személyvonatok is.

„Ez nagyjából egybe is vág a megfigyeléseinkkel, és azzal a jóslatunkkal, hogy tökéletesen felesleges volt a MÁV részéről a személyforgalom eliminálása erről a vonalról. Nemhogy az eredetileg mutatott módon, Fehérvár és Kisbér között, de ezzel a tehervonati sűrűséggel számolva akár a teljes vonalon maradhatott volna a személyforgalom.

Örülünk, hogy a MÁV lényegében maga ismerte el: teljes kamu volt, amikor »titkos« részletekre hivatkozva lesöpörte azt a menetrend-tervezetet, amit mi készítettünk a vonalra – amelyben egyébként cirka kétszer ennyi tehervonat mellett tudtuk volna fenntartani az alsó szakaszon a személyszállítást”

– írják bejegyzésükben, utalva arra, hogy már a terelés tervezési időszakában felhívták a figyelmet arra, fölösleges leállítani a személyforgalmat, pláne a teljes vonalon. Ezt megerősítette akkor Vitézy is, aki szerint „Igencsak egyedülálló lépés, hogy a tehervonatok miatt leállítsák a személyszállítást egy ilyen forgalmas vasútvonalon, számos európai országban ez elképzelhetetlen volna”, hozzátéve, hogy a teherforgalmat is hozzá lehet némiképp igazítani a személyforgalomhoz – például amikor az iskolások használják a vonalat reggel és délután – kiemelve, hogy a legforgalmasabb szakaszon bőven lenne elég kitérő a szimultán teher- és személyforgalom kiszolgálására.

„Mivel az intézkedés indokoltsága erősen megkérdőjelezhető, csak remélni merem, hogy nem egy újabb vasútvonal-bezárás próbaüzemét látjuk – azért is teszem ezt most szóvá, nehogy utána az »utasok már megszokták és megszerették a pótlóbuszokat« jeligére túl késő legyen…”

– fejezte ki aggodalmát a volt közlekedési államtitkár. Mint ismeretes ugyanis, a nyáron Lázár János építési és közlekedési miniszter kezdeményezésére 10 mellékvonalon függesztették fel a vasúti közlekedést „módváltás” keretében. Ezek között volt olyan, ahol napi több mint tucatnyi vonatpár közlekedett, vagy frissen újították fel az állomásokat, de Baranya megye második legnagyobb városát, Komlót is lekapcsolták az ország vasúti vérkeringéséről. Mindannak ellenére, hogy az elmúlt évtizedekben bőséges szakirodalma gyűlt össze a vonalbezárások káros hatásainak, ellenben – a fent említett – tapasztalatok azt bizonyítják, hogy az utasbarát menetrendeknek a pozitív hatásai teljes térségekre kiterjedhetnek.

Bár Lázár János az RTL híradójának úgy nyilatkozott, jövőre indul a vasútfelújítás, ennek keretében első körben a „legfontosabb vasúti hálózatokat” újítják fel, illetve járműveket is vásárolnak – ami azt engedi sejtetni, hogy a mellékvonalak ismét hátrébb szorulnak, bár a miniszter a tévének ezt nem fejtette ki bővebben. Azt ugyanakkor elmondta, hogy a HÉV-vonalakat is felújítják, ezzel párhuzamosan új járműveket is vásárolnak. Hasonlóan nyilatkozott más nagyvárosok elővárosi hálózatáról is.

A miniszter nyilatkozatát árnyalja, hogy miközben a vasút évtizedek óta súlyos forráshiányban szenved, a kormány – a korábbi kormányokhoz hasonlóan – nyakló nélkül önti a pénzt a közúti infrastruktúrára.