„Augusztus elsejétől módváltás miatt a vonalon autóbuszokkal utazhatnak. Együttes elhelyezés és kerékpárszállítás nem biztosítható. Az okozott kényelmetlenségért szíves elnézésüket kérjük”

– mondják be a komlói állomás hangosbemondójába július 31-én, mielőtt elindul az állomásról az utolsó személyvonatok egyike.

A Baranya megyei Komlón jártunk július 31. hétfőn, hogy megnézzük, hogyan búcsúztatják a város lakói az utolsó személyvonatot, mielőtt augusztus 1. keddtől kezdve „módváltás” miatt „határozatlan ideig” autóbuszokkal szolgálják ki kilenc másik vasútvonal mellett a komlói vonalat is. Noha a Komlói Újság önkormányzati lap a Komlói Vasútbarátok közleményét idézve említi, vannak, akik reménykednek, hogy még – ismét – visszatér a városba a vasúti személyszállítás, valójában nem úgy tűnik, mintha bárkiben is komolyan élne még a remény.

Pedig igény, az volna rá.

„Ez a pálya jó! Tehervonatok járnak rajta, itt szállítják a követ a kőfejtőből. Normális szerelvények kellenének csak, ráadásul most szoknak vissza az emberek – mert gyorsan elszoknak a vasútról, ha elrontják, de visszaszoktatni őket évek kérdése”

– sommázza a helyzetet egy nyugdíj előtt álló középiskolai tanár a vasútállomás közelében álló pavilonban működő Gól presszó pultjánál, miközben a kocsma körül lézengő volt diákjait is próbálja rávenni, hogy vegyenek részt a vonatbúcsúztatón. Hozzátette, nem érti, hogy hol vannak a vasúti és politikai vezetők, akik 2010-ben oly büszkén nyitották újra a vonalat –

„akik akkor ott pezsgőztek az állomáson, most kussolnak”

– vonta le a következtetést némi helyi anekdotával fűszerezve a pedagógus.

„Az nem lehet, hogy így packázzanak Baranya megye második legnagyobb városával”

– csattant fel a Gól egy elégedetlen vendége. Bár úgy tűnik, noha valóban felháborító, mégiscsak lehet.

A 26 ezres Komló vasútvonalát ugyanis nem először szüntetik meg: 14 éve a Bajnai-kormány vonalbezárási csomagjában 13 másik vonal mellett a város vasúti közlekedését is felszámolták. A legtöbb, vonalbezárással szemben elégedetlen helyi egyetért abban, hogy 2010-ben a Fidesz pedig többek között azzal nyerte meg az országgyűlési választásokat, hogy megígérték a bezárt vasútvonalak újranyitását.

Ami később jókora alibizésnek bizonyult – a 2007-ben és 2009-ben, két hullámban bezárt összesen 38 vasútvonal közül mindössze tízet nyitottak újra, azok közül is a legtöbbön csakhamar használhatatlan, napi mindössze 1-2 vonatpárral operáló menetrendet vezettek be.

De mi is történt Komlón?

• 2008-ban vezették be az ütemes, kétóránkénti menetrendet – ami a vonatkozó szakirodalom szerint ugyan az óránkénti, kínálati menetrenddel szemben nem optimális, mégis viszonylag hatékonyan szolgálta a helyi érdekeket, és népszerű is volt.
• 2009-ben aztán a takarékoskodás jegyében leállították a személyforgalmat.
• 2010 decemberében – a Fidesz választási ígéreteivel összhangban – újranyitották a korábbi, ütemes menetrenddel. 2011-ben még a pénztárat is újranyitották – de a kegyelmi állapot rövidebbnek bizonyult a várakozásoknál.
• 2012 áprilisában ugyanis ismét ment a pénztár a levesbe, miután napi két, reggeli és esti vonatpárra csökkentették a forgalmat.
• Azután 2020-ban vezették be a hírhedt járványügyi menetrendet, napi egy vonatpárral déltájt – ki is használta volna?
• Majd a járványhelyzet elmúltával napi 4, majd 5-6 vonatpárt közlekedtettek, a hétvégi napokon a kollégisták és más ingázók érdekében sűrűbben.

Végül, ahogy arról több cikkünkben is beszámoltunk az elmúlt uszkve másfél hétben, a Magyar Államvasutak és Lázár János közlekedésért is felelős miniszter július 21-én példátlanul rövid határidővel jelentették be tíz vasúti mellékvonal bezárását – miután már előző nap, 20-án, csütörtökön kiszivárgott az érintett vonalak listája.

Komló vasúti közlekedésének és magának a városnak az elsorvasztása egyébként komoly hagyományokra tekint vissza. Míg korábban közvetlen vonat ment Budapestre, fürdősvonat a Balatonra, a rendszerváltás után – kivált a bányák bezárását követően – módszeresen építették le a vasúti közlekedést is.

A komlói, valamint más vasútvonalak bezárásáról maguk az érintett vonalak dolgozói is előbb értesültek a sajtóból, mint a vasúttól.

A MÁV alkalmazottait persze hiába kérdeztük a vonalbezárásról, a cég szigorú titoktartási szerződéssel köti őket, nehogy rosszhírét keltsék a vasútnak – amire egyébként aligha lenne szükség a statáriális jelleggel bejelentett vonalbezárások után. Már ha nem minősítené a vállalatot már önmagában, hogy egyrészt a sajtón keresztül „értesíti” az érintett vonalak dolgozóit, hogy jelenlegi munkavégzési helyüket vagy feladataikat megszünteti, másrészt még szájkosarat is rak rájuk.

Arra azonban egyelőre nincs módja a nagyvállalatnak, hogy a dolgozók hangulatát is meghatározza, ami pedig elég sokat elárult arról, mit gondolnak a komlói személyforgalom megszüntetéséről.

Más forrásokból ugyanakkor tudjuk, hogy nemcsak a vonal megszüntetése érzett morális kár, vagy az esetleges áthelyezések miatti kényelmetlenség nyomja a vasutasok vállát.

18-20 százalékkal csökkenhet egyes vasutasok bére a pótlékcsökkentések miatt; a vasútnál ugyanis – számos más munkahelyhez hasonlóan – részleges teljesítménybért alkalmaznak. Ez azt jelenti, hogy az alapbér csak a teljes fizetés egy részét teszi ki, és túlórákból, valamint további feladatokból jön össze az ezen felüli része. Ha viszont egy viszonylaton megszűnik a személyforgalom, akkor – már amennyiben egyáltalán fenntartják a vasútvonalat és az állomást a továbbiakban – a személyzetnek értelemszerűen kevesebb feladatot kell ellátnia. Ráadásul egészen a „módváltás” napjáig az sem volt világos, hogy a vonatpótló buszokkal milyen feladataik lesznek az állomásokon dolgozó vasutasoknak. A feladatok csökkenése pedig értelemszerűen a különböző pótlékok csökkenésével is jár.

„Jó is lett volna, életképes is lett volna talán, (…) de ott fenn egy nagyon határozott döntés született (…) A csodában bízunk (…), de ez egy kemény politikai döntés.”

– dohogott egy érintett, és azt többen is megerősítették, hogy

„sokan szoktak utazni a vasúton, nem igaz, hogy ne lenne kihasznált. Főleg a reggeli és délutáni, munka előtti és utáni járatokon szokott nagy lenni a forgalom”

– hisz a korábban említett, ha nem is ütemes vagy kínálati, de viszonylag használható menetrend hatására valóban jobban kiszolgálta a vonal az utazási igényeket, mint ahol napi egy vonatpárral alapozták meg a kihasználatlanságot, mint a bezárás indokát.

Az mindenesetre a vasút bezárása ellen tiltakozók közös tapasztalatának tűnik – amit egyébként az anekdotikus közösségi tudás mellett a vonatkozó adatok és tanulmányok is megerősítenek nemcsak Komló, de más vonalbezárások esetében – hogy az egyes közösségek igényeit kiszolgáló, ütemes menetrendek a vasút használatának növekedésével, míg az alibimenetrendek a csökkenésükkel járnak.

„Egy várossal ezt nem lehet játszani!” „Hülyét csinálnak az emberekből” „2010-ben ezzel nyertek választást, aztán segget csináltak a szájukból” „Plusz másfél óra szopás” „Bassza meg a Fidesz!”

A reakciók széles skálán mozognak, de a leginkább semleges vélemény is kimerült abban, hogy beszélgetőpartnerünk a bányák bezárása óta sem ült tömegközlekedésre – ezért őt személy szerint nem érinti.

Az ugyanakkor közös tapasztalatnak tűnt, hogy kevesen értik,

„Hányszor lehet egy vasútvonalat megszüntetni?”

Katus Eszter, az Átlátszó és a komlói 7300.hu munkatársa fejtette ki bővebben a kérdést alábbi Facebook-bejegyzésében:

Az egyik, vasútállomás közelében működő kocsmában – a jelenlévők helyeslése mellett – a politikai konzekvenciákat is levonta az egyik vendég, miszerint

„én eddig ’22 kivételével mindig a Fideszre szavaztam, de most, hogy bezárták a vasutat, ezután sem fogok.”

Eztán még számos kérdésre kitértek a jelenlévők, záporoztak a panaszok: a fél városban kialudt közvilágításról, a közterületek karbantartásáról, illetve a gyermek- és felnőtt orvosi ügyeletek csökkenéséről, és várható teljes megszüntetésükről.

„A megye 2. legnagyobb városát nem lehet csak úgy levágni a vasútról. Ráadásul Komlónak térsége van; a vasút megszüntetése nem csupán a komlóiak, de a további falvak lakosságának az életét is megnehezíti”

– fejtegette egy tiltakozó. Az pedig már a korábbi vonalbezárások tapasztalataiból kiderült, hogy egy-egy vasútvonal bezárása egész térségekre hatással van; ugyanis még ha nyersen értelmezve nem is rentábilis, az érintett települések, közösségek társadalmát és gazdaságát erősen befolyásolja a kötöttpályás közlekedés megléte – avagy hiánya.

Ebben egyetértettek az este fél kilenc után kezdett vonatbúcsúztató rendezvény felszólalói is.

Szarvas-Hierholcz Márk, a Pannonvasút Egyesület elnöke elmondta, nemcsak a babakocsival utazók életét nehezíti meg a döntés, de a pótlóbuszokon a jegyváltást sem biztosítják.

Megemlítette, hogy a vonal bezárása összességében mintegy 150 ezer embert érint.

Kitért arra, hogy Komlón a busz menetideje 24 perccel lesz több, mint a vonaté – és arra is hozott példákat, hogy akár még a lehetetlen menetrendek mellett is hogyan lehet statisztikai módszerekkel annál is kevesebb utast számolni, mint ahányan valóban utaznak rajta.

Szarvas-Hierholcz elmondta továbbá, hogy a szavakkal szemben a 2010 utáni vasútpolitika is erős visszásságokat mutatott, és azt is kifejtette, hogy a városfejlesztési koncepció szerint 2027-re vasútmentes lenne Komló belvárosa. Ezzel szemben arra is felhívta a figyelmet, hogy a kőbánya szerződése szerint 2026-ig szállít vasúton.

Borbás Sándor, a Komlói Vasútbarátok Köre aktivistája felhívta a figyelmet, hogy egy város a vasút elvesztésével egy fontos ütőerét veszíti el. Véleménye szerint sokaknak szívügyük a vasút – és jópáran vannak, akiknek otthonuk Komló. Ezért a helyiek számára ez többről szól mint a vasútról vagy a személyszállítás szüneteltetéséről – hanem Komló városáról szól. Mint mondta, nemcsak Komló, de a környező települések lakóiért is kiállnak.

„Az igazi küzdelem a vasútért és a városért most kezdődik el!”

– mondta a komlói vasútbarátok aktivistája, aki felhívta a helyi közösségi mozgalmi munka fontosságára is a figyelmet.

Vitézy Dávid, aki maga is megjelent elbúcsúztatni a komlói vasutat – mint számos más alkalommal – most is megerősítette, hogy a mellékvonalak bezárásával nem lehet a tömegközlekedés minőségén javítani. Az ellenkezőjére pedig példaként említette a Komárom-Székesfehérvár vonalat, ahol – miképp mi is említettük korábbi cikkünkben – a korábban használhatatlan menetrendet ütemesre cserélték. Ennek eredményeként még a jelenlegi, korántsem ideális pályaállapotok és járműpark ellenére is jelentősen nőtt az utasforgalom.

Egyszersmind megrökönyödését fejezte ki azzal kapcsolatban, hogy a 26 ezres Komló vasútját is rárakták a listára – kitért ugyanakkor arra is, hogy más településeken is érthetetlen a lépés, kiemelve az újszegedi vonalat. Itt ugyanis a Tisza-híd helyreállításával szintén fontos tömegközlekedési összeköttetést lehetne adni a dél-alföldi városnak. Ehelyett közúti hidat terveznek.

A volt államtitkár arra is emlékeztetett, hogy ma Magyarországon jóval nagyobb összegeket költenek a közúti infrastruktúrára és közlekedésre, mint az egyébként évtizedek óta alulfinanszírozott vasútra.

Vitézy lapunknak kiemelte, csak autópályákra havi húszmilliárd forintot költ el a kormány.

Holott a most megszüntetett mellékvonalak problémáit akár évekre meg lehetne oldani ekkora összegből.

A volt államtitkár arra is felhívta a figyelmet, hogy a nyugati, helyi károsanyagkibocsátás-csökkentési projektek keretében az Európai Unió számos nyugati országában (pl. Ausztriában, Belgiumban – ahol már a hálózat 90 százalékát villamosították) villamosítják a pályákat. Így a hétfői cikkünkben említett cseh Studenkák (BZ motorvonatok) mellett rengeteg modernebb használt dízel motorvonat is elérhető a piacon jelenleg.

Mindez aligha hatja meg a kormányt. Az ugyanis – mint számos, a vasút bezárásával egyet nem értő érintett, szakember, és a kérdés iránt érdeklődők magabiztosan állítják – politikai döntés. Olyan döntés, aminek jegyében a vidék – pontosabban a vidék kevésbé tehetős csoportjai – érdekeire fittyet hányva havonta többet költenek az autópályákra, mint a kistérségek életében vitális szerepet játszó mellékvonalak fenntartására évek alatt kellene, majd a döntéshozók nem átallanak a gazdasági szükségszerűségekre hivatkozni.