Az Európai Unió lakosainak 40 százaléka városokban lakik. A városokban jobb a tömegközlekedés, több munka- és szórakozási lehetőség van. Viszont az urbanizációnak is megvannak a maga hátulütői: beszéljünk a lakhatásról, az egyre szélesedő társadalmi ollóról, a gettósodásról, a környezeti- és zajszennyezésről, valamint a klímaváltozáshoz való alkalmazkodás sürgetéséről. Számos kutatás kimutatta már, hogy ahogy nő a város mérete, úgy nő az életkörülményekkel kapcsolatos elégedetlenség is.

Ha az élhető város a téma, gyakran kerül szóba a Liget beépítése, az atlétikai stadion felépítése, de nagyon kevés szó esik egy hasonlóan káros beruházásról: a hidakról. Budapesten három új híd megépítése tervezett régóta, kettő délen (Albertfalvi, illetve Galvani), egy északon (Aquincumi híd). Megépítésükben a szakmai konszenzus szerint az ideális sorrend a dél-észak-dél lenne, az olimpiarendezés terve miatt azonban ezzel  szembemenve a kormány úgy döntött: először az északabbra eső Galvani-hidat építik meg, mivel ez illeszkedett az „olimpiai álom” tervébe, elengedhetetlen lett volna az olimpiai városrész létrehozásához. A Galvani-híd levezetőjének úthálózati levezetése túl bonyolult lett volna, ezért inkább hozzácsapták a levezető terveit az Albertfalviéhoz. Tehát a pesti oldalon két híd levezetését szeretnék megoldani egy új budapesti körúttal, egy sztrádával a külvárosban.

Abban nincs vita, hogy szükség van egy Dél-Budapestet összekötő hídra, azonban az ahhoz tartozó útépítés felvet kérdéseket.

Budapest tavaly ősszel egy olyan város mellett tette le a voksát, ahol vannak autók, nem pedig egy olyan mellett, ami az autókért van. Ebbe a koncepcióba pedig nem fér bele, hogy építünk egy új budapesti körutat a külvárosba. Budapestnek nem több körútra, hanem több parkra és erdőre van szüksége.

A kormány szerint az elkerülő utak építésére szükség van, hiszen ezzel csillapítható lenne a budapesti belváros forgalma, és a pesti oldalon, az úthoz közeli Kiserdő egyébként is rendezésre szorulna – ez azonban az építkezés módszerétől függően jelentheti azt is, hogy az egész erdőt kivágják és utólag betelepítik. Tennék mindezt azért, hogy felhúzzanak egy új körutat, lopakodva becsempészik a költségvetésbe az összes olimpiai beruházást, a járvány és a gazdasági visszaesés kellős közepén.  Arról nem is beszélve, hogy a beruházással nemcsak a költségek, hanem a forgalom is növekedne, hiszen olyan útépítéssel még senki nem találkozott, ami kevesebb autót eredményezett volna.

Ha a jelenlegi budapesti városvezetés valóban egy élhető és zöld város kialakításáért dolgozik, akkor nem hagyhatja, hogy erdőket vágjanak ki a szakmai konszenzussal is szembemenő hídépítések miatt. Ezzel a tavaly elfogadott Budapesti Mobilitási Terv is egybevág, melynek célja a „fővárosi közlekedés javítása Budapest és várostérsége versenyképességét, valamint (…)a fenntartható, élhető, vonzó és egészséges városi környezet” kialakítása.  Ha valóban ez a cél, akkor a Kiserdőből nem parkot kell avanzsálni, hanem meg kell őrizni  erdőként, itt a főpolgármester több ezer fát tudna megmenteni. A kormány által támogatott építkezést ezúttal a főváros meg is tudná gátolni, amennyiben a Fővárosi Közfejlesztések Tanácsa decemberi ülésére bekerülne napirendi pontként.

Az új budapesti körút nem megoldás a főváros jelenlegi közlekedési problémáira. A belvárosi forgalom enyhítésére cseppet sem biztos, hogy alkalmas, ha a külvárosba új utakat építünk. Utakkal még soha nem érték el a forgalom csökkentését, az új utak mindig új autókat fognak bevonzani.  Az autós forgalom csökkentésére épp ezért reális terv a közösségi közlekedés fejlesztése, Budapest biciklis- és gyalogosbarát átalakítása és kompakt városrészek kialakítása, ahogy arról a Momentum beszélt a Budapest 2.0 programjában.

A Galvani körút kérdése túlmutat néhány kilométer aszfalt leöntésén, szimbolikája sokkal nagyobb: vajon mekkora a fővárosi döntéshozók elköteleződése egy valóban zöld és fenntartható Budapest mellett?

Az már köztudott tény, hogy a zöld politika a 21. század szociálpolitikája, valahogy mindenkinek viszonyulnia kell hozzá, és nemcsak zöld politikus és nem zöld politikus között tudunk válogatni. Ha a jelenlegi vezetés a skála zöldebb irányába szeretne eltolódni, akkor átértékeli milyen döntési lehetőségek állnak előttük a decemberi Fővárosi Közfejlesztések Tanácsán, a körútról való nem döntés is döntés, elképzelhető, hogy az egyetlen felelősségteljes ezekben a járvány sújtotta időkben.