Noha tovább csökkent a szentgotthárdi Opel-gyárban foglalkoztatott munkások, és így a munkásoknak összességében kifizetett bérmennyiség, a cég tulajdonosai nem jártak rosszul a legutóbbi osztalék kiosztásánál sem -írja a Privátbankár.

Összességében több, mint százmilliárd forintnyi osztalék vándorolt a németországi tulajdonosokhoz.

Ez abból áll össze, hogy az Opel Szentgotthárd Autóipari Kft. jegyzett tőkéjét 2019 nyarán 203,6 millió euróval emelte meg a tőketartalékból, majd év végén 208,6 millió euróval leszállította tőkéjét az eredménytartalék javára, ezután a cég úgy döntött, épp ennyi, 208,6 millió euró nem pénzbeli osztalékot fizet ki német anyavállalatának, a német Opelnek. A gyakorlatban ez úgy nézett ki,hogy a lengyelországi Opel Manufacturing Poland cégben meglévő 100 százalékos részesedését átruházta a magyar cég a németre.

Aztán a német Opel úgy döntött, a nem pénzbeli mellett felvesz a magyarországi cégből 80 millió euró pénzbeli osztalékot is.

A szentgotthárdi Opel gyár már csak azért is érdekes, mert míg 2015-ben 42 millió eurós adózott eredményt ért el, tavaly már csak 4,2-t – vagyis hivatalosan néhány év alatt tizedére csökkent, igaz, még így is több, mint a 2018-as 1,9 millió eurós adózott eredmény. Ezzel párhuzamosan a nettó árbevétel is csökkent az elmúlt években, átlagosan évi 11 százalékkal, tavaly 106 millió euró volt. Csökkenő árbevétel mellett az adózott eredmény úgy növekedhetett, hogy (az értékcsökkenési leírás elmúlt évekhez képest alacsonyabb összege mellett) az anyagi és személyi költségek is csökkentek.

Utóbbit értsd: kevesebb bért fizetett összességében a cég, ami amellett nem is különösen meglepő, hogy 2017-2020 között a munkások száma nagyjából negyedével csökkent, 1251-ről 830-ra.

Érdemes megjegyezni, hogy a cégcsoporton belüli adás-vételek árazását viszonylag szabadon határozhatja meg az Opel, ahogy azt is, mennyiért vesz át alkatrészeket a leányvállalatoktól, például a szentgotthárdi üzemtől. Noha újkorában az üzemben autók is készültek (emlékezhetünk, Antall József egykori miniszterelnök maga vezette le az első Astrát a gyártósorról), napjainkban autókba és haszonjárművekbe szánt motorokat, sebességváltókat és ezek alkatrészeit szerelik össze a szentgotthárdi gyárban.

Ezek adás-vételét a cég saját magán belül intézi, és tág határok között mozoghat a téren, hogy milyen árat határoz meg gyakorlatilag önmagának egy-egy részegységre, ennek ugyanis nincs piaci ára; legfeljebb azon lehet elmerengeni, hogy egy új Corsa árának ugyan vajon mekkora részét teszi ki a motor.

A magyarországi Opel-gyár bevételeinek 95 százalékát teszi ki az EU-s export, vagyis az, hogy az anyacéggel kereskedett, vagyis a cég pénzügyi eredményei gyakorlatilag a cégcsoporton belül eldöntött kérdésektől függ, ezért is nehezen értelmezhetők ezek mutatói, ezen felül a vállalatcsoport egyes országokban működő cégeinek eredményeit rendszerint különböző egyéb trükkökkel, egymástól megrendelt (és gondosan kiszámlázott) szolgáltatásokkal miegymással torzítják a cégek.

A szentgotthárdi Opel egyébként a NER-ben elsők között kapott komoly vissza nem térítendő támogatást, 2011-ben több, mint hatmilliárd forinttal díjazták 834 új munkahely létrejöttét (11. oldal), mint láthatjuk, jelenleg ennél is kevesebb embert foglalkoztat az üzem.

Félreértés ne essék: az Opel gyár továbbra sem kolonc az anyavállalatnak, amit nem is olyan rég vett át a General Motors-tól a francia PSA csoport, ami a Peugeot és a Citroën kocsikat is gyártja, majd az átvétellel kifutó termékek után idén januárban idehelyezte a kisautókba szánt belsőégésű PureTech motorok gyártását (amit az MTI úgy kommentált, „a motorok gyártását egy 38 millió eurós – több mint 12 milliárd forintos – beruházásnak köszönhetően kezdték meg ezen a napon, ami azt is jelzi, hogy a francia tulajdonos hosszú távon számít a szentgotthárdi gyár dolgozóinak munkájára”).

Ezt a terméket az autóipari trendeknek megfelelően még az elkövetkezendő néhány évben biztosan fogják gyártani, azonban a jelenleg gyors ütemben zajló változások – és nem utolsó sorban az EU-s szabályozások – miatt a kisautók következő generációja már sokkal nagyobb mértékben elektromos meghajtású lesz, többek között a PSA-nak is ez a stratégiája.

A villamos meghajtási rendszerek készítése pedig sokkal nagyobb mértékben automatizálható, mint a belsőégésű motoroké, vagyis kevesebb munkásra van hozzá szükség, és ezek a kapacitások jellemzően nem is az Unió perifériáján épülnek ki – habár akkumulátorgyártás terén úgy tűnik, még lehet Magyarország nagyhatalom.