Nincs annál egyszerűbb, mint egy HÉV-vonal átnevezésével metróvonalhoz juttatni egy nagyvárost – gondolhatnánk. Az elmúlt napok – Hírcsárdába illő – hírei alapján sajnos még súlyosabb a helyzet, mint gondolhatnánk. Hiszen a politikusok fejében a metró az a föld alatt megy, tehát a Budapesti Mobilitási Terv alapján fel lehet készülni Óbudán is túrásra és fasorok kiirtására, hogy az autósoknak több hely maradjon. Így megy ez, hiszen ez a magától értetődő „fejlődés”.
Holott az átnevezésnek lehetne egy másik olvasata is: az, hogy nincs értelme elválasztani, egymástól élesen megkülönböztetni ezeket a vasúti üzemeket, és így sokkal olcsóbb-hatékonyabb módon is lehetne fejleszteni Budapest kötöttpályás hálózatát. Csakhogy ez ütközne az autó-központú szemlélettel.
Ha így értelmeznénk a helyzetet, akkor akár egy jelentős ugrást is végrehajthatnánk a jövőbe. (Persze valószínűleg az ötletet kiagyaló főpolgármester-környéki agytröszt – akivel mint kiderült, maga Tarlós sem ért egyet, aki „közröhejnek” minősítette az ötletet – sem így gondolta.) Az ugyanis, hogy ma még mindig élesen szét vannak választva ezek a kategóriák, egy igazi anakronizmus. A technológia már rég meghaladta ezt: technikailag semmi akadálya nem lenne, hogy egy Batthyány térről induló „metró” Csillaghegy és Békásmegyer között „villamos” legyen, majd ettől kifelé „vasút”, de ahol szükséges, pl. Pomázon, ott egy rövid szakaszon újra „villamos”.
Az idézőjelek nem véletlenek. Hiszen mit is jelentenek ma ezek a kategóriák? Nagyjából azt, hogy milyen viszonyban van az adott jármű a közúti közlekedéssel. A metró semmilyenben, hiszen el van tőle választva, a vasútnak feltétlen elsőbbsége van, a villamos pedig sima közúti járműként közlekedhet. A többi részletkérdést, amiben ezek a kategóriák különböznek – pl. feszültség, peronmagasság – a technika mára lényegében megoldotta.
Márpedig ha egy 120 méteres metrószerelvény jellegű valami is képes egy kereszteződésnél megállni a pirosnál, akkor mi szükség van elásni azt a föld alá? Persze – éppúgy, ahogy a 16. kerületi polgármester tette azt a 2-es metró és a Gödöllői HÉV összekötés kapcsán – Óbuda polgármestere a vasúti sínek eltávolításáról álmodozik. Érthető az igyekezete:
ma Budapesten a polgármesterek, de még a mezei képviselők nagy részének is az autó jelenti a közlekedést. Így nekik egy felszíni vasútvonal nem más, mint zavaró tényező.
Ezért aztán egy tömegközlekedési fejlesztésnél is azt nézik, hogy minél több forrás jusson abból a valójában az autós közlekedést javító intézkedésekre. Nem értik, hogy feleslegesen költik a milliárdokat, hiszen lenne olyan megoldás is, ahol a „csúnya” sínek ugyan a felszínen maradnak, az autósok mégis könnyedén átjárnak majd rajtuk. Ahogy egy villamossín sem akadály.
Pedig maga az 5-ös metró mint koncepció eredetileg is jóval innovatívabb, mint a többi „szokásos” metróvonalak. Ugyan a ma már történelminek számító, szocializmusban született tervek még hagyományos metróval számoltak, már kb. 30 évvel ezelőtt, a 90-es évek elején is világos volt, hogy a valódi erő ebben a nyomvonalban a HÉV-ek bevonása, összekötése, így a külvárosi utasok átszállásmentes kapcsolata a belvárossal. 2002-re már úgy tűnt, célba is érhet a projekt, de végül a 4-es metró költségeinek elszállása kisöpörte a főváros közlekedésére fordítható kasszát, így a projekt visszakerült a „hosszútávon megvalósítandó” kategóriába. Jelenleg is itt tart az ügy: a vonal minden hivatalos fejlesztési tervben szerepel (pl. Balázs Mór Terv), szakmailag egységes a támogatottsága, de nem aprópénz a mélyvezetésű alagút, ami a középső szakaszon mindenképp szükséges. Márpedig emiatt is érdemes lenne a külső szakaszokon spórolósra venni.
És itt jön a sztori talán legérdekesebb pontja. Miközben Tarlós és Bús Balázs 5-ös metróval kampányolnak, ügyesen elfelejtik azt az apró részletet, hogy nem is olyan régen ők játszották át a főváros kezéből a MÁV kezébe az érintett HÉV-vonalakat. És éppen ez az egyik fő akadálya a metrósításnak, vagy bármilyen innovatív üzemmód bevezetésének. A MÁV (egész pontosan a MÁV-HÉV) ugyanis a saját érdekeit nézi, így hallani sem akar arról, hogy ezekből a HÉV-vonalakból a főváros metrót csináljon. Azt meg talán el sem bírják képzelni vasutas barátaink, hogy (részben) villamost.
A BKK pedig az elmúlt 5 évet lényegében végigaludta: egyre szervilisebb vezetői nemhogy érvényesíteni, de felismerni sem tudják saját érdekeiket, ezért a nemrég átadott 1-es villamos hosszabbítás után (amit még a 2014 előtti BKK készített elő) lényegében nincs több előkészített projekt a tarsolyukban. Úgy kellene nekik egy olcsó, tehát gyorsan tető alá hozható fejlesztés, mint egy falat kenyér. Ennek ellenére a HÉV-ek sanyarú sorsát százmilliárdos gigaprojektekkel tervezik javítani a hivatalos tervek: sem az M2, sem az M5 projekt nem tartalmaz innovatív, költségeket csökkentő elemeket.
A háttérben közben alakul egy MÁV vs. BKK meccs is, ahol szakmailag ugyan senkinek nincs igaza, hiszen a MÁV vasutat, a BKK klasszikus metrót akar, de talán a BKK egy kicsit közelebb jár a jó megoldáshoz:
magasperonos, metró-kapacitású és jellegű szerelvényekre van szükség, amelyek azonban képesek sínfékkel, „villamosként” is közlekedni.
Ez azonban a jelenlegi közlekedéstervezői gárdának, a „szakmának” a sci-fi kategória, a politikusok pedig mindig is többre tartották a több betont, mint a kevesebbet. Márpedig túlárazott nagyprojektek helyett kisebb, okosabb projektekre lenne szükség, hiszen a rendelkezésre álló pénz nem valószínű, hogy több lesz az elkövetkezendő években.
