Immár harmadszorra vonulnak fel Budapest központjában pénteken délután a biciklis és autós futárok, hogy egyre nehezebb helyzetük rendezését és az állam szabályozó szerepének betartását követeljék. A KATA adóforma 2022-es kivezetése óta helyzetük ugyanis folyamatosan romlott, mára a helyzet kritikussá vált, ráadásul a szabályozatlan, flotta-szerű foglalkoztatás feketemunkával is jár. Éppen ezért a dolgozók azt várják, hogy a magyar állam vegye át a már készülőben lévő, EU-s szintű szabályozás elemeit, fehérítse ki a szektort, és biztosítsa a futárkodóknak is az alapvető egészségügyi ellátást és a tisztességes bérhez való jogot.

Tóth Gergő, a Futárok Ligájának alelnöke a Mércének elmondta, a szerveződést alapvetően azért kell folytatniuk, mert főleg az állami szabályozók hanyagsága miatt a helyzet egyes futárcégeknél őszre tarthatatlanná vált.

Korábban írtunk már arról, milyen komoly problémákat okoz az, hogy számos futárcég a KATA-törvény elfogadása után sem szerződéses, vállalkozói jogviszonyban gondolkozik, hanem úgynevezett flottacégeket kezdtek el alkalmazni. Ezeknél az úgynevezett flottacégeknél nem egy egyéni vállalkozóként megbízott futár tartozik egy rendelő-applikációs profilhoz, hanem gyakran a szabályozatlanság miatt egy csoportnyi futár cserélget egyetlen profilt egymás között. Így előfordulhat, hogy egy csoport emberből hivatalosan csak egyetlen ember látszik a platformcég adatbázisában.

Ezért Tóth azt a tudományos megközelítést is kritikával illette, ami az applikáció és az algoritmusok „digitális fasizmusát” mutatta be: szerinte ugyanis az ő céljuk éppen az, hogy ezeket a legújabb technikai eszközöket ne a futárok ellen, hanem éppen érdekükben is fel lehessen használni. Az Európai Unió irányvonala is nagyjából erre az ötletre épül. Franciaországban viszont ezzel szemben a futárok éppen tiltakoznak az ellen, hogy állandó algoritmusos megfigyelés alá kerüljenek. A francia Mediapart cikke arról ír, hogy a közösen használt felhasználói fiókot jellemzően olyan vendégmunkások használják, akiknek nincsenek meg a megfelelő papírjaik a hivatalos munkavállaláshoz, ezért a haknigazdaságban próbálják biztosítani a megélhetésüket.

Papírok hiányában azonban nem tudnak formálisan munkát vállalni. Így kénytelenek mások által regisztrált fiókokkal dolgozni. A cégek válasza erre az, hogy kiszállításonként digitális azonosítást kérnek a dolgozóktól, így próbálják ellehetetleníteni, hogy többen teljesítsenek kiszállításokat egy fiókkal.

A franciaországiak egyértelmű, éles elutasításával szemben a magyarországi Futárok Ligája alelnöke egyetért abban, hogy például a felajánlott munkák versenyeztetett elfogadási rendszere (pár perc alatt kell eldöntenie egy futárnak a telefonján, hogy egy rendelést vállal-e) kizsákmányolóvá teszi az alkalmazásokat. De másrészről éppen azt hangsúlyozta, hogy

a fent leírt „flottás” foglalkoztatás pillanatnyilag éppen a cégek érdeke is, a transzparencia viszont a legálisan dolgozó többség érdekeit szolgálná, tekintet nélkül arra, hogy vendégmunkásokról vagy hazai futárokról van szó.

Mindez ugyanis mint elképzelhető, Budapesten is durva visszaélések sorozatának melegágya. Az adót, járulékot csupán egy futár után fizetik be a cégek, de az elvégzett munka mögött gyakran egy egész csoport ember áll. Nem gyakori így, hogy hivatalosan egy ember profilján a flottában 18 millió forint éves bevétel is összegyűlik, amit mondjuk három ember oszt el egymás között, de az állam csak egyetlen ember után kapja meg a járulékot és az adót.

Ezért az „egy applikációs profil = egy ember” kötelező szabályt is bevezetnék a futárok képviselői.

Közülük, egy kivételével a munka közben senkinek sincs rendes egészségbiztosítása, nem fizetik utánuk a nyugdíjalapot sem, a bérezési rendszer önkényességei miatt pedig az elérhető, nettó jövedelem mértéke az utóbbi három évben futáronként drasztikusan süllyed:

„Van olyan cég, amelyik azt állítja, hogy 40 százalékot emelt az elmúlt négy évben a díjazásunkon. Mi konzekvensen azt mondjuk, hogy az előteremthető nettó reálérték meg a felére csökkent.”

Tóth szerint „míg a KATA-rendszerben éves szinten 8 milliós bevételből 3 millió forint tisztán a futár zsebében maradhatott, addig most az erős átlagnak nevezhető 9 milliós éves jövedelemből ugyanennyi, vagy még ennél is kevesebb az éves nettó elérhető bevétel, a járulékrendszer miatt.” Beszámolt arról is, a helyzet miatt nem ritka, hogy munkatársak „akár 10-12 millió forintos nettó bevételért hajtanak, ez 30 napból 30 nap munkát jelent, szabadidő nélkül.”

Az alelnök hangsúlyozta, nem kifejezetten magyar, hanem európai és globális problémáról van szó. A European Trade Union Confederation (ETUC) nemzetközi szakszervezeti szövetség segítségével élénken tartják ugyanis a kapcsolatot európai futár-társaikkal. Tóth Gergő tapasztalatai alapján elmondta, a nagy platform-futárcégek (Foodora, Wolt, Glovo – Delivery Hero) legalábbis számára úgy tűnik,

„Magyarországot labornak használják”. Ez még olyan európai cégekre is igaz, amelyek hazánkban nincsenek jelen a piacon – szögezte le Tóth, nemzetközi tapasztalatait összegezve.

„Ausztriában a Lieferandónál működött a rendes munkaviszony, és ezt pont most, a tavasszal szüntették meg, és tolták át az összes futárt úgymond alvállalkozói szerződésbe. Ezzel persze elvesztették az Ausztriában elég kedvező 13. meg 14. havi fizetésüket és a fizetett szabadságukat.” Tóth szerint nem lehet nem észrevenni, hogy ezt a módszert először a KATA-törvény után, és Magyarországon alkalmazták a cégek.

De más összefüggések is vannak, ezek pedig már éppen a jó szándékú szabályozásokkal függenek össze. Spanyolország baloldali kormánya az Európai Bizottság jelentése alapján ugyanis éppen 2025 tavaszán szabott ki óriásbüntetést a legnépszerűbb helyi platform-futárcégre, a Glovo-ra és annak tulajdonosára, a németországi Delivery Hero-ra – amely itthon is jelen van. Teresa Ribera spanyol versenyügyi miniszter ekkor bejelentette, a Bizottság jelentése Spanyolországra, és Németországra is kiterjedő „kartellezésre” (tehát a piacok nagy cégek általi, fű alatti elosztására) derített fényt. Ez hozzásegíthette a céget, hogy az Európai Bizottság számításai szerint, legalább 600 millió euró járulékot ne fizessen be a futárok után 2022 és 2024 között. A következmény Spanyolországban 105 millió eurós büntetés volt, míg EU-szerte összesen 329 millió euró.

Tóth Gergely szerint a cég óriásbüntetése után szemmel láthatóan csökkent a futárok által elérhető reális bevétel

– ami felveti, hogy a cég a büdzséjében nagyon is fájó óriásbüntetést éppen az olyan piacain kívánja „behajtani” mint Magyarország, és tágabb értelemben Kelet-Európa.

A Delivery Hero különböző neveken a világ összesen 70 országában futárcégeket működtető óriásmulti. Magyarországon Foodora néven szolgáltat, de Ázsiában például Foodpanda néven üzemelnek. Az ő esetük azt is mutatja, hogy a multinacionális cégek bevétel- illetve profitmaximalizálása a futárok egyre fokozottabb kizsákmányolásán alapul. Az Európai Bizottság kartell-ügyi büntetése viszont a helyzetet nem oldja meg, hanem adott esetben, bizonyos országokban még súlyosbítja is. Igaz ugyanis, hogy a spanyol cég a büntetés után nem élhet ezekkel a „kreatív eszközökkel”, de a nagy cégcsoport megteszi. Tóth felhívta a figyelmet: Berlinben éppen október 23-án került sor a futárok óriásdemonstrációjára, miután az ottani cég egyre több embert próbál a sima szerződéses munkaviszonyból átterelni a Magyarországon is problémásnak tartott „flottarendszerbe”, ez ellen pedig ők tömegesen tiltakoztak.

A magyarországi követelések egyelőre a lehető legmérsékeltebbek és udvariasabbak. A Futárok Ligája például megfelelőnek és követendőnek tartja az ügyben már érvényben lévő Kiküldött Munkavállalók Direktívája (Posted Workers Directive – PWD) tervezett uniós módosítását. Ez hathatósabb és a modern eszközöket (köztük a nyomkövetést és a mesterséges intelligencia arcfelismerői funkcióit) is felhasználná például a már fent részletezett „flottás” visszaélések és az őskáosz mérséklésére. Ezenkívül minden „kiküldött dolgozó”, azaz futár esetében előírná a platformcégeknek a tisztességes fizetés, TB-bejelentés és megfelelő egészségügyi ellátás biztosítását is. 

A liga alelnöke arra számít, ezt már jövő év végén érvényesnek kell tekinteni Magyarországon is, ami azt jelenti, hogy be kell vezetni a magyar jogrendszerbe is. A fő problémának viszont szerinte az számít, hogy az állami felügyelő szervek jelenleg még a már érvényben lévő kötelezettségeket sem ellenőrzik szinte sehol. Ilyen például az a kérdés, hogy valóban annyi futár dolgozik-e egy-egy flottacégnél, amennyi be van jelentve.

Ebből olyan súlyos problémák következnek mint például az az egyre többször előforduló eset, hogy egy közúti balesetnél a sérült futár még a mentőket sem várja meg, attól tartva, hogy kiderül: a kiszállítós profilja sem az ő nevén van, és még rendes TB-jogviszonya sincsen.

Az ETUC-hoz tartozó többi plaformmunkás szakszervezeti képviselővel együtt ezért Tóth úgy látja, az elsődleges probléma az EU-s és hazai szabályozás puszta érvényesítése lenne ezekkel az óriáscégekkel szemben.