Minden nagyvárosnak megvannak a maga tömegközlekedési traumái: amikor a tömegközlekedés, majd vele a város, egészében megbénul. És mennél nagyobb a város, annál nagyobbak a tétek. London Európa legnagyobb metropolisza, a brit főváros a világ egyik legkiterjedtebb tömegközlekedési hálózatával rendelkezik. Ennek a hálózatnak a gerincét a körülbelül 700 buszjárat mellett a londoni metró (London Underground vagy a köznyelvben gyakran csak Tube) adja, melynek 11 vonalán naponta több mint 1.8 millió utazásra kerül sor.

A Tube-on az elmúlt hetekben folyamatosak voltak a járatkimaradások, köszönhetően a metróvezetők sztrájkjának. A munkabeszüntetés és az arra adott, nem ritkán igencsak leegyszerűsítő kritikák miatt érdemes néhány szót ejteni arról, hogy miért fontos az, ami most a brit fővárosban történik, és miért szolgálhat tanulságként a közösségi közlekedésben dolgozókat képviselő hazai érdekvédelmi szervezetek számára. Ennek érdekében a Mérce a munkabeszüntetést szervező szakszervezettel is felvette a kapcsolatot.

Gesztus a városlakóknak a dolgozók kárára

Ha összevetjük a világ legrégebbi metróhálózatának számító London Undergroundot például a New York City-t ellátó, hasonló hosszúságú és jelentőségű New York City Subwayjel, akkor az USA legnagyobb városában működő metrórendszer – az összehasonlíthatatlanul barátságosabb jegyárai mellett – abban jeleskedik brit társához képest, hogy már régóta kínál 24 órás szolgáltatást az összes vonalán. A logója és emblematikus szignálja (Mind the gap /Vigyázzon a peronon) révén mára már fontos brit kultúripari exportcikké vált Tube éjszakai járataira egy évszázada várnak a lakók. A város tömegközlekedéséért felelős vállalat, a Transport for London (TfL) 2014-ben adott részleges választ a problémára, amikor bejelentette, hogy néhány fontosabb vonalon bevezeti az éjszakai járatokat a hétvégi napokon. A Night Tube-ra keresztelt szolgáltatás többszöri halasztás után végül 2016-ban indult el, ám nem sokáig örülhettek a három budapestnyi területen élő londoniak, mivel a TfL a koronavírus-járvány legelején, 2020 március 20-án bejelentette, hogy átmenetileg felfüggeszti az éjszakai metróforgalmat.

Ám októberben érkezett a hír, hogy november végén újraindul a Night Tube a várost kelet-nyugat irányban átszelő Central, valamint a dél-londoni Brixtont és a főváros keleti részén található Walthamstow-t összekötő Victoria vonalon.

Az eredeti tervek szerint csak 2022 áprilisában indult volna újra az éjszakai metrózás, ám a TfL részlegesen módosította az elképzeléseit, feltételezhetően nem függetlenül attól a ténytől, hogy miután idén márciusban egy rendőr az éjszaka közepén elrabolta és meggyilkolta a 33 éves Sarah Everandot, több tízezren írtak alá egy petíciót a Night Tube újranyitását követelve.

Az aláírók szerint az éjszakai járat biztonságosabb éjszakai közlekedést tesz lehetővé a nők számára, akik gyakran esnek bántalmazás áldozatául.

A döntés érthető módon kellemes meglepetés London közel 9 millió lakosának, ám kevésbé boldogok a metróvezetők, akik úgy döntöttek, munkabeszüntetéssel tiltakoznak a lépés ellen. 

A vasúti, hajózási és tömegközlekedési dolgozók többségét tömörítő szakszervezet, az RMT (National Union of Rail, Maritime and Transport Workers) metróvezetői november 27-e óta minden péntek és szombat este héttől másnap reggel fél ötig megtagadják a munka felvételét számos vonalon, ezzel tiltakozva az éjszakai közlekedés visszavezetése ellen. A sztrájk komoly fennakadásokat okoz a londoni tömegközlekedésben, az első érintett hétvégén a London Underground járatainak csupán 58 százaléka üzemelt, és komoly tömegek torlódtak fel az amúgy is zsúfoltságukról híres metrószerelvényekben.

A sztrájkhoz vezető vitás kérdések a munkaidőkerethez kapcsolódnak. A TfL elképzelése értelmében ugyanis azok a metróvezetők, akik a Night Tube által érintett vonalakon dolgoznak, évi körülbelül négy alkalommal éjszakai műszakra lesznek foghatók. A tömegközlekedési vállalat azzal érvel, hogy döntésük nem ró teljesíthetetlen terhet a munkavállalókra.

A metróvezetőket tömörítő szakszervezet ezzel szemben azt kifogásolja, hogy egyedül azért van szükség erre a munkaidőkeret-változtatásra mert a TfL megszüntette azt a közel 200 részmunkaidős pozíciót, amelyek korábban az éjszakai műszakokra voltak fenntartva.

Az RMT szerint ezek a félállású éjszakai műszakok nagy népszerűségnek örvendtek a tagságuk körében, és a TfL elképzelése súlyosan megsértené a több mint 3 ezer metróvezető munka-magánélet egyensúlyát, ráadásul nehéz helyzetbe hozná azokat a metrósokat, akik nem tudnak egész éjszakákat átdolgozni a hétvégéken. Azonban szerintük a TfL nem hajlandó komolyan venni ezeket az érveket, miközben a probléma egyszerűen megoldható lenne 200 új éjszakai munkavállaló felvételével és betanításával. Ennek az általuk becsült 3.2 millió fontos költsége hamar megtérülne, hiszen a sztrájk miatt a vállalat napi 750 ezer fonttól esik el. A koronavírus-járvány miatt nehéz anyagi helyzetbe került, önnön fenntartását nagyrészt a jegy- és bérlet eladásokból finanszírozó tömegközlekedési vállalat azonban egyelőre elutasítóan nyilatkozott a szakszervezet követeléseivel kapcsolatban, mivel szerintük azok teljesítése esetén 2023-ra tolódna a Night Tube újraindulása.

Lázadozó munkásarisztokrácia?

A londoni metróvezetők sztrájkja komoly visszhangot váltott ki a brit közbeszédben. A közösségi médiát elárasztották a dühös utasok bejegyzései, és reneszánszát éli a 2005-ös metrós sztrájk idején íródott London Underground című dal az Amateur Transplant nevű zenekartól, amely igencsak leegyszerűsítő és kevéssé szolidáris, ám kétségtelenül humoros módon küldi el melegebb éghajlatra a sztárjkoló metróvezetőket. Az események a politikát is reagálásra késztették, London munkáspárti főpolgármestere, Sadiq Khan szerint például nemcsak a szolgáltatói szektor lezárások utáni helyreállását veszélyezteti a városlakók millióinak mindennapjaira hatással lévő munkabeszüntetés, de azzal vádolta a szakszervezeteket, hogy sztrájkjukkal veszélybe sodorják a londoni nők biztonságát, akiknek a metró hiányában olyan közlekedési módokat kell választaniuk, amelyeken sokkal jobban ki vannak téve az erőszakos támadásoknak.

A társadalmi, identitásbeli kérdésekben magát nagyon progresszíven lefestő, de gazdasági kérdésekben a Tony Blair egykori brit miniszterelnökhöz köthető harmadikutas, neoliberális nézeteit nagyjából osztó Khant többen is kritizálták ezen megjegyzéseiért. A Munkáspárt elsőszámú anyagi támogatójának számító Unite the union nevű szakszervezet vezetője, Sharon Graham szerint a munkásosztálybeli szavazók pont a Khanéhoz hasonló kijelentések miatt pártoltak el a baloldaltól Nagy-Britanniában, és felszólította a főpolgármestert, hogy ahelyett, hogy támadná őket, inkább akkor is álljon ki a londoni dolgozókért, amikor éppen nem az újraválasztásáért kampányol. 

A Mérce telefonon érte utol a sztrájkot szervező RMT-szakszervezetet, amelynek sajtóosztályán elmondták nekünk, hogy számos olyan londoni, a párteliten kívüli munkáspárti politikussal vannak kapcsolatban, akik támogatják a sztrájkot, és azt tanácsolták Sadiq Khannak, hogy nagyvállalati vezetők és tőkés érdekcsoportok helyett inkább a dolgozókra és az őket képviselő párttársaira kéne hallgatnia.

A média nagy része sem bizonyul túlságosan támogatónak a sztrájkot illetően, számos olyan cikk látott napvilágot, amely a londoni metróvezetők „sokkolóan magas” fizetéséről és jó munkakörülményeiről szól – ezt a toposzt a fent említett dalocska is emlegeti. 2021-ben a főállásban dolgozó metróvezetők alapfizetése évi 56 ezer font volt, ami jelentősen magasabb a londoni átlagfizetéseknél, ez utóbbi évi 39 ezer font körül alakult. Ehhez még hozzájönnek a különböző juttatások és bónuszok és az ingyenes metróhasználat (amelyből a vezetők élettársai is részesülhetnek). A sofőrök akár már 50 évesen is nyugdíjba vonulhatnak korkedvezménnyel. 

Ezeket a tényeket számos újság hol jobban, hol kevésbé burkoltan igyekezett úgy értelmezni, hogy nem túl komoly képesítést igénylő, a karikacsapással vetélkedő nehézségű munkát végző, de cserébe nagyon jól megfizetett metróvezetők nincsenek tekintettel arra, hogy a sztrájkjukkal a magasabb képesítésük ellenére éhbérért güriző városlakóknak mekkora kellemetlenséget okoznak. Ebben a narratívában természetesen arra is volt hely, hogy a metrósokat képviselő szakszervezeteket mint holmi radikális, önös érdekeiket a városlakók biztonságos és fennakadásmentes közlekedése elé helyező lobbicsoportként állítsák be, akiket tulajdonképpen csak egy hajszál választ el Jimmy Hoffától, a maffiával seftelő híres-hírhedt amerikai szakszervezeti vezetőtől.

Azonban ha egy pillanat erejéig hajlandóak vagyunk eltekinteni ezektől az egyoldalú helyzetértékelésektől, akkor láthatjuk, hogy közel sem arról van szó, hogy a hatalommániás, öszvérmakacsságú szakszervezet arra biztatná a kormányt Patek Philippe-el a karjukon markoló metróvezetőket, hogy puszta kedvtelésből tegyék tönkre egy magyarországnyi lakosságú város hétvégéit. Ugyanis nem árt észben tartani, hogy a metróvezetők igen kemény, komoly felelősséggel járó munkát végeznek az év 365 napján, akkor is, amikor mások már – vagy még – az igazak álmát alusszák. Arról nem is beszélve, hogy abból a tényből, hogy egy kezdő orvos, tanár vagy vendéglátásban dolgozó kevesebbet keres, mint egy metróvezető, nem az következik, hogy akkor ők is robotoljanak alacsonyabb fizetésért, hanem az, hogy a szintén kemény munkát végző, alacsony bérekért dolgozók is megkapják a nekik járó anyagi megbecsülést. 

Ennek az eléréséhez pedig a szakmák közötti szolidaritáson és olyan érdekvédelmi szervezeteken át vezet az út, amelyekre a munkáltatók egészséges félelemmel tekintenek, és igyekeznek eleget tenni a követeléseiknek, mert tudják, hogy a munkavállalóik pótolhatatlan erőforrások, akik nélkül egyetlen vállalat sem működhet.

Lehet persze ezt zsarolásként felfogni, csak a helyzet az, hogy ahogy egy jól funkcionáló demokráciának is előfeltétele, hogy az államhatalom tartson a népszerűtlen intézkedéseikre adott állampolgári reakcióktól, úgy a bérmunka intézményének elviselhetőbbé tételéhez is elengedhetetlen, hogy a munkáltatók ne hozhassanak olyan intézkedéseket, amelyek nem bírják a kérdéses lépések által elsősorban érintett dolgozók támogatását.

A metrósok el akarják kerülni a saját Billy Elliotjukat

Ráadásul az Egyesült Királyság elmúlt negyven évének történelme intő például szolgálhat arra, hogy mi történik akkor, ha a gazdasági érdekcsoportok követeléseit kiszolgáló államnak sikerül letörnie a szakszervezetek érdekérvényesítő képességét. Az 1984 és 1985 között tartó nagy-britanniai bányászsztrájk során a Margaret Thatcher miniszterelnök vezette Konzervatívok ellentmondást nem tűrően, brutális rendőri terrort bevetve szálltak szembe a tervezett bányabezárások ellen tiltakozókkal, és – kihasználván az érdekvédelmi szervezetek között húzódó ellentéteket – totális győzelmet arattak. A következő években leépítették és privatizálták a második világháború vége óta állami kézben lévő bányaipart, amelyre az ország egész régióinak gazdasága épült. A brit társadalomra komoly hatást gyakorló sztrájk (amely még olyan filmekben is visszaköszönt, mint a kormánymédia által is betámadott musical, a Billy Elliot, vagy az LMBT-mozgalom és a bányászok szolidaritását bemutató Pride), a hagyományos munkásosztály halálának húsbavágó szimbólumává vált, a rendőrattakokba csomagolt thatcheri sokkterápiának áldozatául eső egykori iparvidékek pedig a mai napig nem voltak képesek talpraáállni.

Ennek fényében érthető, hogy a londoni metróvezetők sztrájkját vezető RMT minden erejével el akarja kerülni, hogy néhány éven belül a megszorításról megszorításra egyre inkább kizsigerelt tömegközlekedési szféra dolgozóinak kálváriájáról lehessen forgatni a Billy Elliot folytatását. Emellett, ahogy a szakszervezet sajtóosztálya a Mérce kérdésére elmondta,

számos más ágazat dolgozói tekintenek reménykedéssel az RMT-re, akiknek saját meghatározásuk szerint az a feladatuk, hogy mintegy élcsapatként mutassák az utat a munkavállalók jogaiért folytatott küzdelemben.

Ezért a szakszervezet alapvetően bizakodással tekint a sztrájkra, amelyet szerintük végül siker fog koronázni.

A londoni események alakulását a magyar közlekedési szféra dolgozóinak is érdemes figyelemmel követnie. Ugyanis a nyilvánvaló strukturális különbségek –a britnél jóval erősebb kezű, döntéseit bármiféle társadalmi egyeztetés nélkül átverni képes államhatalom, kevésbé intézményesült és kivéreztetett szakszervezeti szféra – ellenére így is egyre valószínűbb, hogy a folyamatos forráselvonások, embertelen munkakörülmények, a dolgozóktól bárminemű tiszteletet és bizalmat megtagadó kormányzati intézmények jellemezte helyzetben már csak a nyilvánvalóan sok kellemetlenséget és nagy felháborodást okozó sztrájk jelentheti azt az eszközt, amivel a mi biztonságos és kényelmes közlekedésünket az év minden napján, a leglehetetlenebb időpontokban és körülmények között is biztosító közlekedési dolgozók kinyilváníthatják, hogy nem nekik kell kiszolgálniuk a politikai osztályt, hanem fordítva.