Az Európai Autógyártók Szövetségének (ACEA) adatai szerint 2020 első félévében 38 százalékkal csökkent a gépkocsik eladása a kontinensen, miközben az elektromos autóké a járvány ellenére is emelkedett. Az idei év első hat hónapjában az elektromos autók aránya az összes eladott gépjárművek között elérte a 8 százalékot, ami duplája az egy évvel korábbi részesedésnek.

Ez a növekedés azonban kizárólag csak a leggazdagabb észak- és nyugat-európai országokban következett be, a szegényebb déli és keleti országokban szinte egyáltalán.

A 2020 első negyedévében eladott össze elektromos autó 98 százalékát (!!) a leggazdagabb 14 EU-tagállamban, valamint az unión kívüli Norvégiában és Nagy-Britanniában vásárolták.

Nem meglepő tehát az elektromos autók aránya a szegényebb országok teljes gépjármű-állományán belül elenyésző. A Tiszta Közlekedés Nemzetközi Tanácsa (ICCT) pár napja közzétett összeállítása szerint a legmagasabb arányt Svédország érte el, itt az összes gépjármű 26 százaléka elektromos, második helyen Hollandia, a harmadikon pedig az Egyesült Királyság áll, 16, illetve 10 százalékkal. Ehhez képest Olaszországban és Spanyolországban csak 3 százalékot, Lengyelországban pedig 1 százalékot tesz ki az akkumulátorok által hajtott gépjárművek aránya.

Az Európai Bizottság fel is figyelt erre a regionális egyenlőtlenségre, és azt ígéri, intézkedni fog annak érdekében, hogy a szegényebb tagállamokban is elterjedjen az elektromos autós infrastruktúra. Ez az unió 2050-es karbonsemlegessé tételének célkitűzése szempontjából is prioritást élvez Brüsszelben.

A Politicónak nyilatkozó bizottsági hivatalnok arról beszélt, az autóipari nagy kedvezményezettje lesz mind a nemrégiben elfogadott 750 milliárd eurós koronavírus helyreállítási alapnak, mind az unió új hétéves költségvetésének.

A regionális kiegyenlítődés ösztönzése ennek is az eszköze lehet: felmerült például a Bizottság részéről, hogy az unió saját költségvetésből duplázza meg a tagállami költségvetések elektromos autóvásárlást ösztönző forrásait.

Márpedig nincs olyan tagállam, amelyik ne ösztönözné a klímaváltozás korában sokak által csodafegyverként számon tartott elektromos autóvásárlást. Szakértők szerint a járvány idején az eladásokban tapasztalt növekedés is annak köszönhető, hogy a nagyobb országok, mint Németország és Franciaország, a válságkezelési alapjaikból sokat áldoztak azért, hogy vonzóbbá tegyék ezeknek a gépjárműveknek a vásárlását.

Érdemes azonban megjegyezni, hogy ez az elektromos autómánia elsődlegesen az autógyártóknak hoz profitot, a környezetnek nem föltétlenül. Bár egy ilyen jármű valóban összehasonlíthatatlanul kevesebb káros anyagot bocsát ki, mint a hagyományos belső égésű motorok, de ez nem veszi figyelembe a gyártási folyamat környezeti kárait. Egy 2014-es amerikai tanulmány például úgy számol, hogy az elektromos autók gyártásánál kb. ugyanannyi szén-dioxid és más hasonló gáz termelődik, mint amennyi a belső égésű motorok hanyatlásával kikerülne a légkörből.

A Világgazdasági Fórum az Amnesty Internationalt idézve ezenkívül felhívta arra is a figyelmet, az új autókat árammal ellátó lítiumos akkumulátorok készítéséhez felhasznált nyersanyagok nagy részét Afrikában és Ázsiában rettenetes körülmények között, sokszor gyerekmunkával, és ugyancsak környezetkárosító módon bányásszák.

A klímaváltozás elleni valós küzdelem nem az ehhez hasonló „egyéni jócselekedet”típusú intézkedésekkel változtatható meg, hanem a gazdaságunkat és társadalmainkat szervező alapmechanizmusok és struktúrák megváltoztatásával – ezeknek pedig azt a cél kell szolgálniuk, hogy a természetre ne mint a kevesek olcsó profitszerzési lehetőségére tekintsünk.

Az pedig különösen megvitatásra szoruló kérdés, hogy vajon a közösségeink által megtermelt forrásokat akkor költjük-e el legokosabban, ha egy nagyvállalati szektor termékeit népszerűsítjük, miközben a környezetünk állapotán túl nagyot nem javítunk.