Javában zajlanak a bértárgyalások az állami és a magánszektor vállalatainál, így a Magyar Állami Vasutaknál is nagy várakozásokkal ültek tárgyalóasztalhoz a szakszervezetek, miután a munkáltató csaknem két hét késéssel a tegnapi napra ígért bérajánlatot. De hiába a várakozás, a MÁV ezúttal sem közölte, mekkora béremelést szán idén a dolgozóinak. Mint azt a Vasutasok Szakszervezete írja közleményében,

„azzal szembesültünk, hogy a MÁV vezetésének semmilyen felhatalmazása nincs bérajánlat megtételére. E helyett a tulajdonos újabb és újabb adatok, illetve számítások bemutatásával tornáztatja feleslegesen a MÁV-ot.”

A szakszervezetek szerint felháborító, hogy a tulajdonos (vagyis az állam) semmibe veszi a vasutasokat és egyértelműen hátráltatja az egyik legnagyobb állami vállalat foglalkoztatási gondjainak megoldását – mindezt úgy, hogy a vasutat elhagyók 60 százaléka az alacsony jövedelmet jelöli meg a távozás indokaként.

A bérharcban szintén részt vevő Mozdonyvezetők Szakszervezetének (MOSZ) alelnöke, Apavári József beszámolója alapján az előző, január 22-i bértárgyaláson Homolya Róbert elnök-vezérigazgató kijelentette, a MÁV érdekelt az újabb középtávú bérmegállapodásban, de az állam szerinte csak akkor biztosítja ehhez a forrásokat, ha – az új stratégia, a tervezett nagyléptékű, jellemzően EU-s finanszírozású, vasúti fejlesztések mellett – a munkavállalók keresetnövelésének jelentős része a hatékonyság javításán, a teljesítmény növelésén alapul.

Vagyis a béremelésre biztosított források felét a munkavállalók valamiféle teljesítményösztönzés keretében, és nem alanyi jogú béremelés formájában kapnák meg.

A szakszervezet alelnöke szerint ez igencsak aggályos, hiszen a különböző munkakörök nem összehasonlíthatók, a teljesítmény pedig rengeteg külső tényezőtől függ. A teljesítményalapú javadalmazás meghatározása (vagy annak egy része) ráadásul a munkahelyi vezetők feladata lenne, tehát, ahogy Apavári fogalmazott, a „főnök” döntené el, ki a jó mozdonyvezető és ki nem az, ami szintén problematikus.

Jól mutatja a MÁV problémákhoz való hozzáállását egy közelmúltbeli példa is: január 15-én nem először fordult elő, hogy egy vonat vezetőjének még azelőtt lejárt a munkaideje, hogy elérte volna a végállomást, ezért a vonattal – és a rajta ülő utasokkal – megállt, és váltást kért. (A mozdonyvezetők egyébként a 12 órás műszakjukat követően nem folytathatják a munkát a Munka Törvénykönyve szerint, ezért nagyon is helyesen cselekedett a szóban forgó mozdonyvezető, amikor nem vezette tovább a vonatot saját felelősségére.)

A MÁV az eset után közölte, hogy kivizsgálja azokat a mozdonyvezetői szolgálatokat, ahol a vonat késése esetén hasonló probléma történhet. Mint azt közleményében írta a vasúttársaság,

„Ennek eredményeképpen a jövőben a vasúttársaságnál a szolgálati beosztások elkészítésekor hangsúlyosan törekednek majd arra, hogy a szolgálati idő 12 óránál rövidebb legyen, így hasonló esetek ne fordulhassanak elő. Korábban Budapestet érintően négy olyan mozdonyvezetői szolgálat létezett, ahol ennyire feszes volt a szolgálati idő, de ezek átalakítását megkezdték a vasúttársaság szakemberei.”

Hogy valójában mi a baj a műszakokkal, tényleg megoldást nyújt-e a MÁV intézkedése a problémára és egyáltalán milyen helyzetben vannak a mozdonyvezetők az állami vasútnál, arról Barsi Balázst, a Mozdonyvezetők Szakszervezetének (MOSZ) elnökét kérdeztük meg.

Ahogy a MÁV-nál sok területen, a mozdonyvezetőknél is munkaerőhiány van. Sokan hagyják el az állami vasúttársaságot – részben anyagi okokból, részben a munkaidőbeosztások, a rendszertelen munkavégzés és a terhelés miatt. Emiatt általános a túlórázás, a pihenőnapokra elrendelt munkavégzés: a budapesti elővárosi vonalakon dolgozók közül sokan a kollektív szerződéssel maximálisan kiszabható 300 óra feletti éves túlórát teljesítettek 2019-ben – vázolta a helyzetet Barsi, aki szerint

„a probléma az, hogy a szolgálatok nagy részének megtervezésénél a munkáltató egyetlen szempontot tart szem előtt, ez a hatékonyság.”

Emiatt egy műszakon belül sincs elég idő a rövid pihenésre, a munkaközi szünetek kiadása évek óta vita tárgyát képezi. A túlterheltségre ráerősít a mozdonyok műszaki állapota, a 40-50 éves gépek alacsony komfortja, a munkakörülmények helyzete.

És bár az utóbbi időben érzékelhető javulás, még így is évtizedek kellenek, hogy felzárkózzunk az európai állapotokhoz.

A MOSZ elnöke szerint nem a munkaidő csökkentése a megoldás, hiszen 9 óra intenzív, állandó koncentrációt igénylő munkavégzés mellett is el lehet fáradni, ráadásul rövidebb szolgálatok esetén havonta 20-22 alkalommal is szolgálatban kéne lenni. Ez tekintve, hogy a mozdonyvezetőknek éjszaka is dolgozni kell, még inkább fáradtsághoz, kimerültséghez vezetne.

Szerinte a szolgálaton belül több pihenőidő, kiszámítható, egyenletes beosztás és végső soron a megfelelő egzisztencia biztosítása lenne szükséges az állami vasúttársaság részéről,  hogy a munkaerőhiány enyhüljön, a mozdonyvezetők terhelése csökkenjen.

A vasutasok 2017-től 13, 12 és 5 százalékos béremelésben részesültek évente, utóbbi azonban  kevésnek bizonyult, főleg a versenyszféra kétszámjegyű béremeléséhez képest. A szakszervezetek idén újabb hároméves bérmegállapodásban gondolkodnak – méghozzá mindhárom évben kétszámjegyű béremeléssel. Mint írják, idén 10 százaléknál nem adják lejjebb. Remélhetőleg hamarosan az is kiderül, mit gondol erről a MÁV.

A Vasutasok Szakszervezete a tegnapi tárgyalás után bejelentette: az elmúlt hetek tétlensége miatt az elnökség február 19-én kollektív munkaügyi vitát kezdeményez.