Amikor arról beszélünk, hogy bringás városban szeretnénk élni, akkor valójában arról beszélünk, hogy egészséges és igazságos városban szeretnénk élni. A Kerékpárosklub másfél évtizede küzd azért, hogy kortól, nemtől, anyagi helyzettől függetlenül minél többen tudjanak biciklivel dolgozni, iskolába, szórakozni járni.
Rengeteg fejlesztést elért már a bringás mozgalom és a – főleg városi – emberek hozzáállását is sikerült pozitív irányban megváltoztatni. Most viszont már valódi változásokra van szükség.
Ideje átszabni az utcákat és tereket, lebontani a kerékpározásról alkotott tévhiteket, és autók helyett az emberi közlekedést segítő szabályokat bevezetni az építészeti előírásoktól a gyengébb közlekedők védelméig. Nem (csak) azért, hogy jó legyen bringázni, hanem azért, hogy jó legyen élni. Azoknak is, akik sosem ülnének biciklire.
Idén augusztusban felesége és gyerekei szeme láttára ment át a villamos egy családapán Budapest legforgalmasabb kerékpárútjának alulméretezett kereszteződésében. Bár a balesetet emberi figyelmetlenség okozta, mégis jól mutatja, mennyire nem elégítik ki városaink az egyre nagyobb igényt a kerékpározásra. Miközben szavakban (és városfejlesztési stratégiákban) már mindenkinek fontos a kerékpározás, a biciklizés társadalmi, gazdasági, környezeti előnyei ismertek, és a lakosság is igényli a fejlesztéseket, pár jó példát leszámítva alig látni valódi beruházásokat.
Mit értek valódi kerékpárosbarát fejlesztés alatt? Lehet még sárga csíkokat festeni és kerékpár-tárolóknak is van még hely a járdákon, de a biciklizés elterjedésének társadalmi és gazdasági előnyeit csak akkor arathatjuk le, ha a hétvégi bringás tömeg a hétköznapokban is megjelenik az utakon.
Ehhez autóközpontú helyett emberközpontú településekre van szükség, amelyek a tömegközlekedést, gyaloglást és kerékpározást helyezik előtérbe.
Vagyis nem elég csak szavakban védeni a környezetet vagy nyugat-európai célokat írni a városfejlesztési stratégiákba, bele kell nyúlni a rendszerbe. Nincs több hely az autóknak, mégis padlógázzal hajtunk a zsákutcába.
A nagyvárosi utakat nézve úgy tűnhet, a magyarok többsége továbbra sem autóval közlekedik. Mégis az autók foglalják el a legtöbb közterületet. És ahogy a közterületet, úgy a közlekedésről szóló közbeszédet is.
Budapesten átlagosan 1.3 ember ül egy autóban, a kocsik pedig egyre nagyobbak. A Lánchíd jó példa az igazságtalan köztérhasználat szemléltetésére: annyian késnek el a dugóban ragadt buszokon, ahányan szobányi területeket elfoglalva feltartják őket. Mégis, a közlekedést autókban és nem emberekben mérő városvezetők (és a közlekedésszakma egy része) továbbra sem jut arra a logikus következtetésre, hogy – az autók elterjedése előtti században épült hídon és máshol is – a hatékonyabb közlekedési módokat kéne előnyben részesíteni az egyéni autózás helyett.
Ugyanez vonatkozik a parkolásra. Mindenki tudja, hogy egy parkoló autó helyén 8 bicikli is elfér, még sincs minden sarkon bringatároló a zsúfolt városi területeken. Inkább a járdákra is felpakoljuk a kocsikat, hogy a leparkoló vezető ne tudjon hazasétálni a csomagjaival.
Ez lenne a városi lét?
Városaink nem a közlekedésért, hanem a közösségi élet előnyei miatt jöttek létre, és ahogy most kinéz, az emberiség túlnyomó többsége városokban fog élni. Talán még eldönthetjük, milyenekben.
Ahogy városaink szerkezete befolyásolja közlekedési módunkat, úgy városaink közlekedése befolyásolja a közösségi létünk minőségét. A 20. században a „nagyobb, gyorsabb, több” elvének rendeltük alá a közlekedést is. A közösségi tereinket uraló motorizáció káros hatásai, a szmog, a zaj és a balesetveszély elől tömegek menekültek el a városból, hogy a felkészületlen kistelepülésekről a hiányzó szolgáltatások miatt szmogot, zajt és balesetveszélyt gerjesztve ingázzanak vissza minden nap. Aki ezt nem tudta vagy akarta megtenni, az egészségtelen környezetben kényszerül élni.
Pedig a városban ragadókat védő – nem csak közlekedési – intézkedésekkel a további elvándorlás, leromlás és a mentőövként felfogott elturistásodás is megakadályozható lenne.
Nincs semmi forradalmi a városok emberi léptékűre alakításában. Az aktív (gyalogos, kerékpáros) közlekedéssel fitneszbérletre sem kell költeni a mozgáshiányból fakadó betegségek megelőzéséhez, miközben egészségesebb, biztonságosabb környezetet nyerhetünk.
Észak-Európában eurókra kiszámolják, milyen költséggel jár – minden nem autózónak is – az autóval megtett kilométer hatása a városra és társadalomra, illetve mennyi hasznot hoz minden nem biciklizőnek is egy biciklivel megtett kilométer. Ha másért nem, hát a rövidebb betegszabadságoknak köszönhető termelékenység-növelésért érdemes lenne ebbe az irányba menni.
Mi kell az emberbarát településekhez?
Minél messzebb vannak a mindennapi úti célok (iskola, munkahely, bolt, rendelő, játszótér) és minél kevésbé vonzóak az alternatívák, annál többen fognak autóba ülni. Ezen okos technológiai megoldások sem fognak segíteni.
Az sem segít, hogy a lényegében ingyenes közterületi parkolástól a családi kedvezményekig számtalan módon támogatjuk az autózást, a szuburbanizációt, a város környéki településekre való kiköltözést pedig otthonteremtési támogatásokkal fűtjük. Még több tízezres településeken is nyugodtan lehet – nem hogy kerékpársáv, de járda nélkül főútvonalakat építeni. Mindeközben a környezetbarát, aktív közlekedési módokat pedig jó, ha nem tiltják a támogatás helyett, és egy sárga csík felfestéséért is évekig kell küzdeni.
Olyan hosszú távú városfejlesztési stratégiákra és szabályozásokra lenne szükség, ahol csak valóban szükséges utazásokhoz ülnek az emberek autóba, ezt pedig tudatos fejlesztések segítik elő évről-évre.
Még Amszterdamban is többen autóznak és kevesebben kerékpároznak a ’60-as években kiépített városrészekben, ahol nincs a közelben iskola, bolt, munkahely, játszótér. Ma már azonban úgy építkeznek, hogy minden bringás vagy gyalogos távolságban legyen, a hosszabb utazásokra pedig a bicikli és a tömegközlekedés kombinálását teszik vonzóbbá, illetve biciklisztrádákat építenek.
Magyarország nem Hollandia, de a várostervezési elveiket mi is átvehetnénk. Nem városszéli hipermarketekre, hanem közeli boltokra, piacokra van szükség. Olyan közeli iskolákra, ahová szívesen íratjuk gyerekeinket, hogy ne kelljen a város túloldalára utazniuk minden nap. Messzi kirándulóhelyek helyett helyi parkokban pihenhessünk, és a jól felszerelt rendelőintézetekbe biztonságban sétálhassanak el a nagyszüleink.
A közlekedés nem csak helyváltoztatást, hanem elérhetőséget, hozzáférést is jelent. Közlekedési lehetőségek hiányában (pl. az iskolához vagy a helyi munkáltatókhoz) a társadalmi szegregáció is növekszik.
Kézenfekvő megoldás a szegényebbeknek is viszonylag elérhető kerékpár, de megfelelő utak és parkolási lehetőségek is kellenek hozzá, amelyek – elég csak Budapest bringás térképére vagy az ország kerékpáros baleseteinek területi eloszlására ránézni – jellemzően az ő lakóhelyeiken hiányoznak.
Ehhez képest
Ha kilépünk egy budapesti ház kapuján, akkor jó eséllyel nem látjuk a nyomát annak, hogy a főváros 2030-ig érvényes mobilitási terve már öt éve az autós közlekedés arányának csökkentését és a tömegközlekedés, gyaloglás, kerékpározás arányának növelését célozza. Alig látszik az útfelújításokon és nagyberuházásokon, a megígért, eddig még „soha nem látott” kerékpáros- és gyalogosbarát fejlesztéseken pedig már szalagot kéne vágni, miközben sok helyen még csak most kezdik őket tervezni.
Ismerjük az építőipari munkaerőhiányt és az emiatt is elszálló költségeket, de okokat keresve nehéz nem a kellő politikai akarat hiányára gondolni a stadionok és díszkutak országában. A kerékpáros fejlesztések viszonylag olcsók, és sokszorosan megtérülnek. Mégis alig van olyan önkormányzat, amelyik a lakossági felháborodástól félve ne húzná a száját egy-egy parkolóhely vagy forgalmi sáv hatékonyabb felhasználásától. Még akkor is, ha az emberbarát fejlesztéseket a lakosság többsége meg szokta szeretni.
Budapesten a Bubi indulásához vagy a 2010 előtt indult Budapest Szíve programhoz kapcsolódó jelentős belvárosi fejlesztések (2014-2015) óta nem sok minden történt bringafronton. A Duna Arénához kapcsolódóan épült kerékpárút, illetve Kelet-Pesten adtak át hiányzó szakaszokat. A betervezett Bartók Béla úti kerékpársávért is harcolni kellett, de a Kerékpárosklub helyi civilekkel és vállalkozókkal közös kiállása is csak egy rövid szakasz felfestésére volt elég.
A főváros Újbudán épített két hosszabb kerékpársávot, és több kerületben – pl. a XIII-ban – a Kerékpárosklub helyi csoportjainak kezdeményezésére telepítettek figyelemreméltó mennyiségű biciklitárolót.
De mintha ezeket is eltitkolnák. Nem voltak ünnepélyes szalagátvágások, még a környéken lakóknak sem magyarázták el, mire jók a Bubi állomások, vagy hova vezet az új biciklisáv. Pedig ezek a fejlesztések mind hamar népszerűek lettek a kerékpározók vagy bringázni vágyók körében.
Az is igaz, hogy sok helyen jelöltek ki a gyalogos és kerékpáros közlekedésnek 30-as vagy lakó-pihenő övezeteket. Ezek viszont nem sokat érnek addig, amíg nem terelik ki az átmenő autóforgalmat a lakóövezetekből, és nem – csak táblákkal – kényszerítik lassításra az autóvezetőket, illetve hétvégén és este bárki ingyen parkolhat a plázák környéki utcákban.
Mindeközben a város legforgalmasabb, rakparti bringaútját a biciklis és gyalogos forgalom növekedése ellenére több helyen szűkítették, illetve büntetik az alternatíva nélküli biciklis felüljárón átbiciklizőket. A pesti belváros egyetlen kijelölt észak-déli biciklis kapcsolatát most vágták el egy nem eléggé átgondolt választás előtti térkövezés keretében.
Igény volna rá
A magyarok tudnak és szeretnének is kerékpározni.
Miközben ezt írom, a Duna parti irodánk előtti bicikliúton férfiak és nők, kiskosztümös irodisták és iskolás gyerekek tekernek épp hazafelé a napsütésben, családok igyekeznek a játszótérre. A XIII. kerületben vagyunk, az önkormányzat pár éve újította fel a parkon átvezető bringautat, a vizes vébéhez kapcsolódóan panorámás bicikliút és sétány épült a folyóparton. Egyre többen és végre nem csak sportos fiatal férfiak tekernek rajta. Egy kilométerrel odébb viszont ugyanez a tömeg már az alig másfél méteres, 20 éve széteső térköves bringaúton kerülgeti egymást.
A magyar kerékpáros infrastruktúrát még mindig a zötykölődés jellemzi a kellemesen széles aszfaltcsíkok helyett. Csodálkozunk, ha valaki inkább a légkondis autójában hallgat zenét a dugók, az idegesség és a tespedés ellenére?
És még ilyen körülmények között is egyre többen ülnek biciklire, ami egy csoda. Ilyen lakossági igény mellett örömtáncot járva építhetnék bringasztrádáikat az önkormányzatok.
A Kerékpárosklub felmérése szerint a magyar felnőttek 84%-a hozzáfér egy kerékpárhoz, 67%-ának van is sajátja. A magyar felnőttek 17%-a naponta, 70%-a legalább néha biciklire szokott ülni.
A média sulykolása ellenére nincsenek biciklis és autós kasztok, pártállástól függetlenül támogatjuk a biciklis fejlesztéseket. A felnőttek 80%-a többet kerékpározna, ha kevesebb autó között és biciklibarátabb utakon indulhatna el.
Teendő a következő önkormányzati ciklusban
Olyan országra van szükség, ahol nemtől, kortól és társadalmi csoporttól függetlenül bárki kerékpárra tud ülni. Ilyen környezetben csak a valóban szükséges utazásokat tennénk meg autóval. A felszabaduló időt és pénzt a családunkra, barátainkra fordíthatnánk. A napi rutinná tett kerékpározás és gyaloglás biztosítaná az egészséghez szükséges alapvető mozgást, minőségi tömegközlekedési eszközökön olvasással, akár munkával tölthetnénk az időt.
Ehhez nem csak minden szolgáltatást elérhető távolságban nyújtó településeket kell létrehozni. Meg kell szüntetni azt az igazságtalanságot, hogy a környezetbarát és egészséges közlekedést nem támogatja kellően az állam. A városfejlesztési célokat emberközpontú építészeti szabályozással segíthetnénk. Az Árpád-hídnál épülő irodakomplexum angol tervezője is furcsállta, hogy míg Londonban már nem építenének autóparkolót, nálunk még egy tömegközlekedési csomópontban is ezer kocsinak kell mélygarázst építeni.
A Kerékpárosklub szakmai munkacsoportja és helyi szervezetei 12+1 pontban foglalták össze, hogy stratégiai változások mellett milyen konkrét, fővárosi szintű fejlesztésekre van szükség – a kerékpározás pénzügyi ösztönzése és modernizált jogi környezet mellett – a 2024-ig tartó önkormányzati ciklusban. A listát több városban és kerületben helyi célokra fordítottuk le (ezeket folyamatosan posztoljuk, itt látható pl. a 11. kerületé).
Fővárosi 12+1 pontunkban szerepel a külvárosok összekötése a belvárossal, kerékpárút építése a pesti alsó rakparton, a Lánchíd átadása dugók helyett a tömegközlekedésnek és kerékpároknak, a lakóövezetek felszabadítása az átmenő autóforgalom nyomása alól forgalomcsillapítással, a Petőfi híd és a Váci út kerékpáros folyosóinak megépítése és a szakaszosan kiharcolt Bartók Béla úti bringasávok befejezése. Kerékpártároló építési program indítását, hatékonyabb karbantartást, a Bubi átalakítását, népszerűsítő és oktatóprogramok szervezését kértük. És természetesen a Nagykörút és Rákóczi út kerékpárosbarát újratervezését.
12+1 pontunkat elküldtük a főpolgármester-jelölteknek, akik eltérő mértékben támogatták a céljainkat.
Karácsony Gergely és Puzsér Róbert teljes mértékben, Tarlós István a lista többségét támogatta (pl. a Lánchíd kivételével). Válaszaikat itt lehet elolvasni. Még soha nem állt ki minden jelentősebb főpolgármester-jelölt a Kerékpárosklub javaslatai mellett ilyen mértékben, de természetesen nem vagyunk irreálisan optimisták. Jó alapról indulunk, de rajtunk múlik, hogy kiharcoljuk-e ezeket a változásokat a következő 5 évben.
Egy emberbarát, biztonságos, igazságos és egészséges Magyarország érdekében.
