A Nyíregyháza-Nyírbátor és Mátészalka-Csenger vasútvonal buszos pótlására keres alvállalkozót a MÁV-Start – írja az Index. Bár a portál úgy tudja, végleges minisztériumi döntés még nem született az ügyben, a MÁV tervei szerint már december 9-től teljesen megszűnhet a vonatforgalom a két Szabalocs-Szatmár-Bereg megyei vonalon. A Közlekedő Tömeg Egyesület az Indexnek elmondta, tudomásuk szerint a vasúttársaság vezetője, Csépke András további mellékvonalak bezárását tervezi Békéscsaba, Komárom, Miskolc, Pápa, Pécs, Székesfehérvár, Szolnok és Zalaegerszeg térségében.

„[E]zek kegyelemdöfést jelentenek a vidéki embereknek, és meg kell mondjam, hogy kegyelemdöfést jelentenek a magyar gazdaságnak.”

Ezt a kijelentést még 2009-ben tette az akkor még ellenzékben lévő fideszes Fónagy János, aki azóta a menetrendi összehangolásokért felelős kormánybiztos pozíciójáig vitte. A vasút sorsa azonban nem változott érdemben az azóta eltelt kilenc évben.

Fónagy 2009-es felháborodását az okozta, hogy az akkori kormányzat két hullámban is rengeteg vasútvonalat számolt fel: 2007-ben és 2009-ben összesen 38 vasútvonalon és vonalszakaszon, közel 1300 kilométeren törölte a járatokat.

Ellenzékben az egyik fontos fideszes ígéret az volt, hogy kormányra kerülve véget vetnek ennek a gyakorlatnak és ehelyett fejlesztik a vasutat. A 2010-es választások után újranyitottak 11 vonalat, köztük az egyszer már bezárt, most újra veszélybe került Mátészalka-Csenger vonalat is.

De a kegyelmi állapot nem tartott sokáig: 2012-ben az Orbán-kormány levezényelte a MÁV történetének legnagyobb járatritkítását, 410 személyszállító vonatot vontak ki a forgalomból. És azóta ez a szám még növekedett.

A MÁV-Start évente 35 millió forintos megtakarítást vár a mostani vonalbezárástól, ami apró töredéke csupán a vállalat 250 milliárd forintra rúgó éves költségvetésének – és tegyük hozzá, még a MÁV vezérigazgató éves fizetésének is csupán fele. A Közlekedő Tömeg Egyesület szerint azonban még ez az aprócska megtakarítás is illúzió csupán, összességében a vonalak bezárása 65 milliós többletköltséget jelentene az adófizetők számára.

Az egyesület nem lehet túl távol az igazságtól, hiszen a korábbi hasonló akciók is bizonyították, ez az eszköz alkalmatlan a spórlásra. A 2007-es bezárásokról például hamar kiderült, hogy többe kerültek, mint amennyit megspóroltak, a két NER előtti bezárási hullám összesen pedig alig 1 százaléknyi megtakarítást hozott.

A 2012 járatritkításokkal hasonló volt a helyzet. Ahogy a Vasúti Dolgozók Szabad Szakszervezete által akkor közzétett videófelvétel is bizonyította, Nemzeti Fejlesztési Minisztérium képviseletében tárgyaló szakember maga is kétségbe vonta saját államtitkára állításait:

„ha azt mondja az államtitkár […], hogy nyolcmilliárd a megtakarítás, én sem mondhatok nektek mást, még akkor is, ha tudom, hogy nem lesz nyolcmilliárdos.”

A bezárásoknál arra is szokás hivatkozni, hogy alacsony a felszámolásra ítélt vonalak kihasználtsága. Ez viszont egy trükkös érv, hiszen az alacsony kihasználtság nem föltétlenül a kereslet hiányát bizonyítja, hanem sokszor azt, hogy olyan rossz minőségű a szolgáltatás, hogy az emberek sokszor más, nehezebb, költségesebb utazási lehetőség után néznek. Ilyen esetben azonban nem bezárni kéne a vonalakat, hanem felújítani őket.

A Nyíregyháza-Nyírbátor vonalon például ma több időbe telik az út, mint 1935-ben…

A rossz minőség, a ritka, nem az utazók igényéhez időzített menetrendek miatt (Csengerről például délben indul az első vonat) nem meglepő, ha kihasználatlanok egyes vonalak. A javítások azonban bizonyíthatóan növelik a forgalmat is. Korábban az új motorvonatok forgalomba állítása rendre 3-5, míg a pályafelújítás miatti útidőcsökkenés 10 százalékkal is növelte az utazók számát egy-egy vonalon.

Hogy megint a 2009-es Fónagy Jánost idézzük:

„A MÁV-nak nem az a baja, hogy sokba kerül, a MÁV-nak az a baja, hogy ezért a pénzért nem szolgáltat.”

Fontos azt is megjegyezni, hogy a leépített vagy leépítés előtt álló mellékvonalak épp a vidéki, nehezebb helyzetben lévő lakosságot szolgálná ki, annak mobilitását segítené elé, ezért fontos vidékfejlesztési és életminőségbeli vonzata is van. A leszakadó magyar vidék felzárkóztatása elképzelhetetlen államilag finanszírozott minőségi közösségi közlekedés nélkül.