Vitézy Dávid múlt kedden bejelentette, elindul Budapesten a főpolgármesteri posztért a Vitézy Dáviddal Budapestért Egyesület nevű civil jelölőszervezet és az LMP közös jelöltjeként. Vitézy nevét régóta ismerhetjük a magyarországi, még inkább a budapesti nyilvánosságban: mint főpolgármester-jelölti honlapján is olvasható, fiatal kora ellenére immáron két évtizede foglalkozik közlekedéspolitikával. Eleinte a Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület civil aktivistájaként vált ismertté, később, 2010-től a Budapesti Közlekedési Központ első vezetőjeként szerzett hírnevet Tarlós István főpolgármester első ciklusa idején.

Ideiglenesen, politikai nézeteltérések következtében egy időre úgy tűnt, karrierje vakvágányra szaladt, de a NER nem selejtezte véglegesen: a Közlekedési Múzeum vezérigazgatói posztja után közlekedési államtitkárként, majd a Budapesti Fejlesztési Központ vezetőjeként folytatta politikai pályafutását. A kormányzatot a 2022-es választások után hagyta ott fejlesztéspolitikai nézeteltérések miatt, majd civil karrierje után a tavalyi év végén aktivizálta magát újra politikailag – ami a várakozásoknak megfelelően egyenes út volt a főpolgármester-jelöltséghez.

Ebben a cikkben a fentieknél részletesebben nem tárgyaljuk Vitézy Dávid pályafutását, portrénk egy másik cikkben olvasható. Ezúttal inkább a jelölt által képviselt programot – már amennyire ismerhető –, valamint az eddigi megszólalásaiból leszűrhető szakmai álláspontjait mutatjuk be.

Vitézy programja jelenleg, a választások előtt három hónappal még nem ismert részleteiben, bár A város másik oldalán podcastben, indulása bejelentése utáni partizános, valamint Telexnek adott interjújában több elképzelését is kifejtette, illetve támaszkodhatunk korábbi megnyilvánulásaira és munkásságára is. A program nyilvánosságra hozatala előtt honlapján ugyanakkor mindenki leírhatja, véleménye szerint melyek Budapest legégetőbb problémái (egyszersmind regisztrálhat a jelölt hírlevelére és potenciális támogatói listájára). Ezzel persze nincs egyedül, Karácsony Gergely jelenlegi főpolgármester programja nagyjából az, hogy folytatjuk, Szentkirályi Alexandra fideszes jelölt – egykori főpolgármester-helyettes – pedig nem mondott annál sokkal többet, mint hogy nem ő Gyurcsány Ferenc.

Annyit mindenesetre tudhatunk, hogy az egykori BKK-vezér programja öt fő téma köré épül:

• lakhatás;
• „körúton túli” fejlesztések;
• egészségügy rendbetétele;
• utak és közterületek gatyába rázása;
• valamint a közösségi közlekedés fejlesztése elsősorban a külvárosban és az agglomerációban.

Ezek a pontok erős átfedésben vannak Karácsony programjának fókuszpontjaival.

Fontos különbség viszont, hogy a jelenlegi főpolgármesterrel szemben Vitézy tudatosan pártoktól és politikai csatározásoktól távol álló szakemberként pozicionálja magát, ami a korábban idézett interjúi mellett már csak abból is kitűnik, hogy a kormány és főváros közötti viták rendszeres kommentátoraként patikamérlegen adagolja a két oldal egyenlő súlyú kritikáját.

Nem mellesleg elmondhatja magáról, hogy mindeddig még ha politikai kinevezettként is, de alapvetően szakértői attitűddel vett részt úgy az önkormányzati, mint a kormányzati munkában. Így – míg Karácsonyt rendszeresen vádolja a politikai csatározások előtérbe helyezésével – ígérete szerint elsősorban szakmai kérdésként, a kormányzattal a lehetőségekhez mérten konstruktív módon együttműködve közelítené meg az említett városfejlesztési és üzemeltetési fókuszokat.

Pedig az, hogy mit tartalmaz egy-egy szakmai álláspont, politikai kérdés: láttuk már szakmai álláspontként a privát tőke mindenhatóságába vetett hitet, ahogy a valamennyi fejlesztést központi tervezéssel, közfinanszírozással megvalósító modellt is. Éppígy lehet az – miképp lejjebb látni fogjuk – Vitézy hibrid, a privát tőke szabályozott bevonásán alapuló rendszere is, amely egyébként igyekszik követni a kortárs nemzetközi trendek és nyugat-európai modelleket. Még ha a kormányzás egy-egy területén uralkodó nézeteket el is lehet adni politikailag semleges, „szakértői” megközelítésként, mindezek politikai állásfoglalások maradnak.

Na de milyen lenne ezek fényében Vitézy programja? Bár ígérete szerint nemsokára kimerítő részletességgel megismerhetjük – és mikor eljön az ideje, ki is elemezzük majd –, ebben a cikkben az első és utolsó pontra koncentrálunk: a lakhatásra és a közlekedésre.

Korlátozott befektetések, de nem szociális lakásprogram

A jelölt megnyilvánulásai alapján úgy tűnik – amellett hogy például teljesítené Karácsony be nem tartott ígéretét, miszerint a fővárosi cégek vezetésében legyen legalább egyharmad a nők aránya, illetve hogy igyekezne kicsikarni a kormányból a tőle függő közszolgáltatások (egészségügy, oktatás) jobb minőségét –

a befektetésigényes területeken a magántőke és a közszféra együttműködését vizionálja.

Ezen elvet követve járna el a lakhatás terén is: a jelölt ambiciózus lakhatási koncepcióval áll rajthoz. Élesen kritizálja a rendszerváltást követő nyakló nélküli lakásprivatizációt, valamint az azóta eltelt évtizedek városvezetéseit, amiért a városfejlesztést is „privatizálták”: vagyis véleménye szerint többé-kevésbé a befektetők vízióit szolgálták ki ahelyett, hogy saját, átfogó projektekbe fogtak volna.

A jelölt – a Rákosdubaj-projektre utalva – kifejtette, nem Dubajt, hanem Bécset jelölné meg követendő példaként. Vagyis felhőkarcolók és plázák helyett autómentes blokkokat álmodna a város rozsdaövezeteibe, amikben elsősorban egy viszonylag jómódú, de a budapesti lakáspiacról kiszorult réteg számára alakítana ki lakásokat, úgyszintén a magántőke bevonásával. Mindemellett nem bízná a piacra a koncepció kialakítását, éppen a lakosság érdekeit előnyben részesítő urbanisztikai elképzelések érvényesítése miatt. Vitézy – és a BFK korábbi – koncepciója egyébként ugyancsak hasonlít Karácsonyék elképzeléseire a rákosrendezői terület komoly közérdeklődéssel övezett fejlesztésével kapcsolatban. Az más kérdés, hogy az egykori teherpályaudvar tulajdonviszonyainak ismeretében az elhagyott, rozsdaövezeti területen reálisan hogyan lehetne szembemenni a kormány szándékaival – miképp Vitézy is kitér rá az említett podcastben.

A rozsdaövezeti lakónegyedek létrehozása során Vitézy szorgalmazná, hogy az önkormányzat határozza meg a társasházakban épülő lakások jellegét, hogy a jelenleg jellemző, piacon legrövidebb megtérülési idejű garzonok helyett családok számára ideális, nagyobb lakásokat alakítsanak ki. Ezeknek egy részét a befektetők piaci alapon hasznosíthatnák, egy bizonyos százalékukat pedig egy új lakásnál jóval kisebb önerővel kaphatnák meg a beköltözők, és idővel saját tulajdonukba kerülne.

Ez hangsúlyozottan nem szociális alapú lakásfejlesztés, ugyanis a leendő lakóknak rendelkezniük kellene a fent említett önerővel a program igénybevételéhez. Tehát a lakások és maguk az épületek nem önkormányzati, hanem magántulajdonban lennének annyi eltéréssel a jelenlegi rendszertől, hogy a közösségi terek is a tulajdonosok közös tulajdonát képeznék.

Érdemes szem előtt tartani, hogy a befektetők csak akkor szállnak be egy adott projektbe, ha látják a megtérülés lehetőségét benne. Kérdés, hogy Budapesten mekkorának kellene lennie ezen aránynak – Bécsben a lakások 40%-át kezelhetik szabadon a befektetők –, hogy a beruházó számára megérős legyen a projekt, amit az is meghatároz, hogy milyen futamidejű megtérülést hajlandók lenyelni. Persze az világos, hogy az önkormányzat kényszerpályán mozog: jelenleg aligha van elegendő pénz a kasszában, hogy nagyarányú bérlakás-fejlesztési programba kezdjen, és a szabályozott ingatlanfejlesztés kétségkívül jobb, mintha nyakló nélkül építenék a kizárólag tőkelogika alapján tervezett lakóparkokat.

A Vitézy által felvázolt rendszer tehát azoknak a társadalmi rétegek igényeit szolgálná ki, akik viszonylagos anyagi biztonságot élveznek, ugyanakkor a jelenlegi budapesti lakásárak mellett nem, vagy csak számukra is súlyos anyagi tehertétel mellett engedhetik meg a saját lakás vásárlását. A jelölt többek között ezzel enyhítené az anyagi kényszert, ami miatt az említett célközönség tömegesen költözik az agglomerációba, infrastrukturális és ökológiai szinten is fenntarthatatlan helyzeteket eredményezve.

Noha a jelölt említette, hogy az alacsonyabb jövedelmű, rosszabb anyagi helyzetű rétegek biztos lakhatáshoz jutását is fontosnak tartja, ezt nem fejtette ki annál bővebben, hogy szükség van szociális lakásszektorra is, valamint hogy az önkormányzat lakhatási politikájának meg kell akadályoznia a hajléktalanná válást – miképp az önkormányzati törvény talán legkevésbé komolyan vett passzusa is előírja. Azt is hozzáfűzte azonban a kormányzati kommunikáció dehonesztáló stílusára rímelve – a BKK-rendészet felállításával kapcsolatban – hogy a „tömegközlekedés nem melegedő, nem hajléktalanszálló”. A Partizán műsorában azt is kifejtette, hogy fejlesztené a hajléktalanszállók szolgáltatásait, bár terjedelmileg rövidebben beszélt a témáról, mint korábban a macskamenhelyekről.

A Vitézy által felvázolt modell épp a korlátozottan, de piaci és végső soron magántulajdonra épülő jellege miatt nem oldaná meg a budapesti lakáspiac legnagyobb problémáját: miszerint minimális a köztulajdonú, valamint nonprofit alapon működtetett bérlakásállomány.

Noha Vitézy kritizálta a rendszerváltás utáni privatizációt, programjában a hangsúly továbbra is a magántulajdonon és a lakásokba beköltözők tulajdonhoz jutásán van. A közszolgáltatásokban dolgozók számára bejelentett mintegy tízezer szolgálati lakás mindössze csepp a tengerben, ráadásul úgyszintén magántőkére alapulna – ilyen lenne például a kelenföldi kollégium magántőke bevonásával végrehajtott felújítása.

A Vitézy-féle lakásszövetkezeti modellel szemben fenntarthatóbb és szociálisan hasznosabb megoldást jelentenének a Periféria Közpolitikai és Kutatóközpont által propagált bérlői lakásszövetkezetek, akár a fent leírt rendszerrel párhuzamosan, akár oly formában, hogy a privát befektetők által épített ingatlanok idővel nem magántulajdonba, hanem szövetkezeti tulajdonba kerülnek. Ezen modell terjesztését úgyszintén tudná ösztönözni az önkormányzat a megfelelő szabályozásokkal, de az is előremutató lenne, ha a privát tőke bevonásával megvalósított fejlesztések – szemben a Vitézy-modellel – egy bizonyos megtérülési idő után önkormányzati, vagy akár lakásszövetkezeti tulajdonba, és ezáltal a nonprofit szektorba kerülnének át. Ezzel egyszerre lehetne ösztönözni a piaci befektetőket és növelni a tőkelogika alól kivont lakásállományt.

A magánkiadás szabályozása, a nonprofit lakhatási szektor, a követendő modellek és általánosságban a felelős, szociális szempontokat figyelembe vevő lakáspolitikával kapcsolatban a több civil és szakmai szervezetet tömörítő Lakhatási Koalíció fogalmazott meg javaslatokat a 2024-es önkormányzati választáson induló jelöltek és szervezetek számára az online szabadon elérhető Lakhatási Minimum programban.

Összegzésképpen: a felelős lakáspolitika hosszabb távú célja mindenképp az kellene hogy legyen, hogy a főváros, illetve a kerületek, valamint nonprofit lakásszövetkezetek önerőből képessé váljanak bérlakásállományuk fejlesztésére, a tőkének való kitettség nélkül, ezáltal a lakásállomány minél nagyobb részét kivonva a profitlogika alól. Vitézy programja – noha kétségkívül tartalmaz progresszív elemeket a kizárólag a befektetők érdekeit szem előtt tartó, jelenleg domináns modellel szemben – ezen elvárásoknak csak nagyon csekély mértékben tesz eleget.

Tűzoltásra kiváló, hosszú távon kérdéses: magántőke a közösségi közlekedésben

Először is érdemes leszögezni, hogy Vitézy Dávid minőségi tömegközlekedés iránti elkötelezettsége és két évtizedes munkássága, eredményei megkérdőjelezhetetlenek – és azt is tudjuk, hogy kormányzati pozíciójából többek között épp azért távozott, mert nem értett egyet a közúti közlekedést előnyben részesítő koncepcióval. Ahogy közlekedési államtitkársága idején – valamint megbízatása előtt és után egyaránt –, főpolgármesterjelöltként is a közösségi közlekedés előnyei és fontossága mellett érvel az autózással szemben, és ilyen irányú, társadalmi szempontból hasznos fejlesztéseket szorgalmaz.

A jelenlegi városvezetéssel szemben ennek megfelelően visszatérő kritikája, hogy – bár a főváros agendájának fontos részét képezi a tömegközlekedés fejlesztése – véleménye szerint a ciklusban nem élt megfelelő módon a rendelkezésre álló lehetőségekkel (pl: a villamos bevezetése a Blaha Lujza térre a tér felújításakor, a Lehel tér és Deák Ferenc tér közötti villamosvonal visszaépítésének tervei, pesti fonódó, stb.).

Vitézy a tömegközlekedési rendszert is – legalábbis részben – magántőke bevonásával fejlesztené.

Ezt a gyakorlatot és ennek eredményeit már a korábbiakban is láthattuk. A BKK korábbi vezetője kézenfekvő példaként említette a budapesti tömegközlekedést, a buszflotta megújításában ugyanis jelentős szerepet kapott a privát tőke. A BKK-modellben a közlekedési központ a szolgáltatás megrendelője: tendereket írnak ki, ők adják a megbízást és a logót, a nyertes pedig – kis leegyszerűsítéssel – hozza a buszt és a sofőrt.

Vagyis míg a kötöttpályán természetes monopóliumként működik a BKV, az autóbuszos közlekedést (bár a BKV-nak vannak saját buszai és sofőrjei) több vonalon is privát cégek látják el – azzal a kitétellel, hogy a fővárosi cég részesedése a szolgáltatások biztosításában nem eshet 50 százalék alá. A szolgáltatás megrendelésekor a BKK itt a paramétereket írja elő, a magánszolgáltató – vagy egyes, elsősorban budai agglomerációs vonalak esetében az állami Volánbusz – pedig adja a modern, kék buszokat, biztosítja a sofőröket. Az utas pedig nem lát semmi különbséget, mikor átszáll a 240-esről a 7-esre, majd a 15-ösre, hiába üzemeltetik különböző cégek a járatokat.

A fenti tervek rímelnek közlekedési államtitkárként megfogalmazott koncepcióira és későbbi kritikáinak alaptételére. Ennek keretében ugyanis azt szorgalmazta, hogy az országos közlekedésszervezést is a BKK példája alapján alakítsák át, piaci szereplők bevonásával. (Egyébként jelenleg a Lázár János-féle Építési és Közlekedési Minisztérium is hasonló terveket dédelgethet – legalábbis a privát tőke bevonása terén.) Vagyis hogy legyen egy megrendelő, ami megtervezi a menetrendet és kapacitásokat rendel meg, az állami vállalat MÁV-Volán pedig a magánszolgáltatókkal kelne versenyre a tendereken.

A fentiek rövid távon kétségkívül jó megoldást jelentenek. Mint láthattuk, a fővárosból eltűntek a magaspadlós buszok, számos csoportnak megkönnyítve a tömegközlekedés használatát, valamint általánosságban emelve a közszolgáltatás színvonalát.

Ugyanakkor feltűnő az is, hogy a rendszerből a rövid távú pozitív eredmények mellett folyamatosan áramlik ki a tőke, ami az évek során tetemes összegekre rúghat. A megrendelőnek – legyen a korábban tervezett országos utazásszervező vagy a BKK – mindenképp biztosítania kell a profitot a szolgáltató számára, utóbbi ugyanis épp ezért érdekelt a feladat ellátásában.

Azt pedig tudjuk, hogy a közszolgáltatások nem lehetnek profitábilisak – legalábbis ha a társadalom széles rétegei számára megfizethető, valódi közszolgáltatásokról beszélünk – ergo az üzemeltetést valamiből finanszírozni kell. Ennek egyik módját például Londonban figyelhetjük meg, ahol a londoni közlekedésszervező beszállítóiként működő buszüzemeltetőket helyi viszonyokhoz képest is kirívóan drága jegyárakkal kell kifizetniük a használóknak – e tekintetben némiképp aggasztó lehet, hogy Vitézy maga jelölte meg a Transport for Londont a BKK mintájaként.

A másik, egyébként Budapesten is alkalmazott opció pedig az, hogy a megrendelő (tulajdonos) lenyeli az utazások utáni bevételek és a szolgáltatás költségei közötti különbséget, vagyis kigazdálkodja az önkormányzati és állami finanszírozásból. Ami alapvetően jó rendszer; hiszen az újraelosztás segítségével biztosítja a hozzáférhető közszolgáltatást. Az alapvető probléma az, hogy egyszersmind – még ha szigorúan szabályozott módon is, de – profitlogika alá van rendelve a működés. Tehát a szolgáltatásért kifizetett összegekben benne van a magánvállalatok jussa is: végső soron nemcsak a buszok tankolását (sofőrök bérét, karbantartást, miegymást), hanem a tulajdonosának profitját is biztosítja a közszolgáltatás megrendelője és finanszírozója.

Innentől kezdve könnyen belátható, hogy társadalmi szempontból káros közép- és hosszú távon, ha az – optimális esetben – jegy- és bérletbevételekből, valamint a budapesti és a központi költségvetésből finanszírozott közösségi közlekedési rendszer működéséből a magánbefektetők húznak hasznot.

Ahelyett, hogy ezeket az összegeket a szolgáltatás színvonalának hosszú távú emelésére lehessen fordítani úgy, hogy az infrastruktúra – vagyis a járművek, kiszolgálóegységek, jegyrendszer üzemeltetése, stb. – köztulajdonban maradjanak. Tűzoltásra kétségkívül szükség van időnként, és átmeneti megoldásként jól vizsgázott a fenti rendszer. Az ugyanakkor jól látszik, hogy Vitézynek esze ágában sincs visszafordítani a kiszervezés tendenciáját

– mivel hosszú távon működőképes és kívánatos megoldásnak tartja.

Végső soron pedig – bár a buszflotta üzemeltetése során korrupciós vádak nem merültek fel – azt sem szabad elfelejteni a kiszervezésekkel kapcsolatban, hogy mikor a beszedett akár helyi, akár központi adókból a megrendelő a magántőkét finanszírozza egy közszolgáltatás ellátásáért cserébe, annak a vége extrém esetben ugyanaz lehet, mint mikor milliárdokért takarították a metrót.

Hiába vált dogmává a rendszerváltás után az egykori szovjet blokk országaiban, hogy a piac majd olcsóbban és hatékonyabban kiszolgálja a társadalmi igényeket és szükségleteket, számtalan pofáraesés után – lakhatás, korábban az energetika, a vasúti teherfuvarozás vagy éppen az olyan apróságok, mint a járművek takarítása terén – érdemes volna valamennyi szereplőnek az eszébe vésni, hogy a közszolgáltatások esetében a külső beszállító bevonása mindig azt jelenti, hogy akár korrupciós ügyletek, akár „tiszta és törvényes üzlet” útján a közvagyon magánzsebekbe vándorol. Vagy a MÁV Cargo említett esetében ironikus módon az Osztrák Szövetségi Vasút tulajdonába.

Vitézy Dávid bizonyára kiváló urbanisztikai és közlekedési szakember, aki vérbeli technokrataként a legjobb szándékkal, a kortárs üzleti iskolákban tanított leckét felmondva fejlesztené a városi szolgáltatásokat és funkciókat. Azonban, miként a fentiekből látszik, eddigi megnyilvánulásai alapján

programja – noha tartalmaz a korábbi gyakorlatokhoz képest innovatív elképzeléseket – elszalasztana olyan lehetőségeket, amelyek közép- és hosszú távon fenntarthatóbb és társadalmilag igazságosabb működést tennének lehetővé.

Ezek a lehetőségek még a főváros krónikusan tőkehiányos helyzetéből fakadó kényszerpályák adta kereteken belül is adottak.

Mindez nem jelenti azt, hogy az általa eddig felvázolt elvek mentén ne lehetne üzemeltetni a várost, és azt sem jelenti, hogy az eddigi városvezetések ne hagyták volna ki látványosan ezeket a ziccereket. Azt azonban mindenképp, hogy Vitézy esetleges főpolgármestersége idején jelenlegi tudásunk szerint alapvetően a jó érdekérvényesítő képességgel rendelkező középrétegek képviseletére számíthatunk, megspékelve a kortárs urbanisztikai irányzatok implementálásával – amennyiben teret kapna rá a kormánytól.

Valamint ha minden jól megy, színvonalasabb macskamenhelyekre.