A ferihegyi Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér forgalma – a pandémiás időszak jelentős visszaesésétől eltekintve – teljes, 1950 óta tartó története folyamán évről évre, gyakorlatilag folyamatosan emelkedett, ahogy a reptér hivatalos honlapja is büszkén emlékezik az elmúlt, dicsőséges évtizedekre. Ez a tendencia igaz a személy- és teherforgalomra is – ráadásul a fejlődés üteme is egyre gyorsabb.

Míg 1974-ig kellett várni az évi egymilliós utasszám eléréséig, 1990-ben már két és fél, 2015-ben pedig 10 millió utas fordult meg a repülőtéren. Ehhez képest is döbbenetes, hogy a járvány előtti utolsó évben már 16 millió utast szolgált ki a Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér, és a jelenlegi tendenciák mellett várhatóan tovább fog növekedni a forgalom az elkövetkezendő években.

Nem csoda, hogy mára szinte teljesen élhetetlen lett a ferihegyi repülőtér környéke.

Korábban a légiközlekedés sokkal kevésbé volt elterjedt, mint napjainkban, és manapság már olyan útvonalakon is alternatívát jelentenek a diszkont légitársaságok, amiket akár egy-két évtizede is még a vasút dominált, esetleg a közúti közlekedés – de a távolsági járatok is jóval olcsóbbak lettek. Ez egyrészt a korábbiaknál jóval szélesebb rétegek számára tette elérhetővé a repülést, másrészt, amellett, hogy globális szinten is súlyos környezetkárosítással jár, a repülőterek környezetét is jelentősen átformálta.

Hovatovább a jelenlegi tervek szerint a repülőteret tovább szándékozzák bővíteni: ha megépül új terminálja, akár évi 21 millió utast fogadhat. A teherterminál bővítésével pedig, miután 2015-2020 között eleve 47 százalékkal, 134 456 tonnára nőtt a teherforgalom, a forgalmat az eddiginek is csaknem duplájára, 240-250 ezer tonnára növelnék. Az Airportal cikkéből pedig az is kiderül, hogy a jelenlegi két F-kategóriás rakodóhelyet négyre bővítenék, ami azt jelenti, hogy egyszerre négy óriásgépet tudnának majd kiszolgálni.

Mindezt az európai uniós Európai Beruházási Bank 240 millió eurós hiteléből finanszíroznák majd, ami ellentmond az uniós forrásokból működő intézmény saját szabályainak is.

Többek között erről volt szó a Magyar Természetvédők Szövetsége, a Kulturált Légi Közlekedésért Egyesület, valamint a CEE Bankwatch Network közös sajtótájékoztatóján, melyet lapunk élőben közvetített a Liszt Ferenc repülőtér mellől.

Uniós források az uniós elvek ellenében

Az Európai Beruházási Bank által nyújtott jókora hitel már csak annak fényében is különös, hogy az intézménynek van egy elvileg komoly kritériumrendszere, ami alapján megállapítják, hogy adott projektet finanszírozhat-e a bank, vagy sem. Ezt a Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér bővítésének finanszírozása esetében látványosan figyelmen kívül hagyták.

Dönsz-Kovács Teodóra, az MTVSZ éghajlat-politikai és uniós alapokért felelős programvezetője elmondta, hogy a KLKE megkeresése nyomán immár három éve küzdenek a repülőtér bővítése ellen. A küzdelemben fordulópontot jelentett, hogy az MTVSZ és a CEE Bankwatch Network kezdeményezése nyomán az EBB panaszkezelési mechanizmusa egy éve elismerte, hogy szabálytalanságok történtek a finanszírozás körül.

Ennek ellenére az érintettek nem tapasztaltak a bővítési tervekben és folyamatokban számottevő változást, holott az EBB-PM szerint is számos hiányosság merült fel a finanszírozással kapcsolatban.

• A projekttel kapcsolatban nem végeztek környezeti hatásvizsgálatot, vagy bármilyen előzetes vizsgálatot, legalábbis az EBB-nek nincs erre vonatkozó bizonyítéka. Ugyanígy semmi sem igazolja, hogy a leendő épületek megfelelnének a közel nulla energiaigényű kritériumoknak, vagyis hogy fenntartásuk, hűtésük-fűtésük passzívházakhoz hasonló, alacsony energiaigényű legyen. Vagyis „az érintett projektelemek éghajlatra gyakorolt hatását nem az EBB 1. szabványának megfelelően értékelték.”
• Az EBB nem vizsgálta a légi forgalom és a szárazföldi közlekedés 50 százalékos növekedésének légszennyezésre gyakorolt hatásait.
• Elmulasztották felmérni és mérsékelni a zajszennyezést és a projekt által érintett emberekre gyakorolt negatív társadalmi hatásokat.
• Nem folytattak társadalmi konzultációt, nem vonták be az érintett feleket – ti. a lakosságot.
• Nem tájékoztattak megfelelően a projekt társadalmi és környezeti hatásairól a projekt környezetvédelmi és társadalmi adatlapján és az EBB honlapján.

Emiatt az EBB-PMtöbb ajánlást is megfogalmazott, amelyek között szerepel, hogy a további folyósítások előtt a projektgazda végezzen környezeti hatásvizsgálatot, térképezze fel az érintett feleket, és lépjen velük kapcsolatba, illetve hozzon létre a projekthez tartozó panaszkezelési mechanizmust. A környezeti és társadalmi menedzsment-tervnek hatékony és hosszú távú intézkedéseket kell tartalmaznia a felmerült negatív társadalmi szempontok, különösen a zajterhelés tekintetében. Az MTVSZ összefoglalója a vizsgálatról teljes terjedelmében itt olvasható.

Mindezek ellenére a környezetvédők és a helyi civilek a mai napig nem kaptak érdemi választ kérdéseikre és aggályaikra a beruházótól.

Valódi ártalommentesítés vagy környezetvédelmi intézkedések helyett a reptér zöldrefestéssel próbálja tisztára mosni magát: egyebek mellett ürgéket telepít át a beruházás helyszínéről, villanyautó-töltőket helyez ki, mindezekről honlapján be is számol. Az EBB által finanszírozott keretből pedig kivették a 3-as terminált, ezzel Dönsz-Kovács szerint „a bank letolja magáról a felelősséget”, helyette egy geotermikus erőmű telepítését foglalták a projektbe. Dönsz-Kovács szerint „elfogadhatatlan, hogy társadalmi egyeztetés nélkül változtassanak, és a bank ezzel a saját maga által hozott ajánlásokat kerüli meg.”

Hovatovább Anna Roggenbuck, a CEE Bankwatch Network munkatársa szerint a repülőtér-bővítés – többek között a fenti okokból – az Európai Unió környezetvédelmi szabályainak sem felel meg. Hangsúlyozta, hogy a bank elvileg addig nem tudja a projektet finanszírozni, míg a beruházó nem bizonyítja hogy friss és releváns környezetvédelmi engedélyekkel rendelkeznek, illetve megfelelő hatástanulmányokat végeztek volna.

A repülőtér jelenlegi környezetvédelmi engedélyét ugyanis 1976-ban adták ki, amikor még teljesen mások voltak úgy a követelmények, mint a körülmények, nem utolsó sorban a forgalom – mint fentebb írtuk, két évvel korábban érte el a reptér forgalma az évi egymillió utast. Ennek ellenére az engedélyt a mai napig biankó csekként használja a beruházó, hogy gyakorlatilag úgy fejlesszen, ahogy nem szégyelli.

A hatóságok a tőkét választották a lakosság helyett

A nem is olyan rég még kertvárosias hangulatú környéken immár mindennapos, hogy a futópályák vonalába eső és a közeli területeken a lakók úgy érzik, egyenesen a nappalijukban és a kertjükben zajlik a repülőtér forgalma. A testközeli repülős élményt pedig csak tetézi, hogy

a fel- és leszálló repülőgépek keltette légörvények nem egyszer verték már le a cserepeket a környékbeli házak tetejéről, hovatovább rendszeresen jelennek meg repedések a házak falain.

Frik Zoltán, a Kulturált Légiközlekedésért Egyesület elnöke, 17. kerületi lakos arra hívta fel a figyelmet, hogy noha immár tíz éve küzdenek a repülőtér káros hatásai ellen, a hatóságok, a kormányzati szervek és a repülőtér illetékesei alig hajlandók szóba állni velük. Elmondása szerint a gazdasági növekedés, valamint az üzlet jövedelmezősége mellett az érintett környékbeli, és általában a budapesti lakosok érdekeit nem veszik figyelembe.

Frik külön kiemelte, hogy az 1976-ban – már akkor a megnövekedett forgalom miatt készített – környezeti hatástanulmányra hivatkozott a bíróság, mikor elutasította a szervezet keresetét. A határozat alapján a bővítések előtt új hatástanulmányt kellett volna készítenie . Valamint arra, hogy a környezetvédelmi törvény 1995-ös elfogadásakor már állt a repülőtér, ezért nincs szükség újabbra. Ez azonban már a Kúriának is sok volt, így visszautalta az ügyet első fokra.

A KLKE pereskedik továbbá a zajgátló-védő övezet miatt is: nehezményezik hogy a repülőtér körüli kerítéstől mindössze 70 méterre is állnak lakóházak, amik már C-típusú zajgátló övezetbe tartoznak, ahol Frik szerint nem jár érdemi segítség. A B-típusú zajgátló övezet jelentene teljes épületszigetelést, az A-típusú pedig az érintett tulajdonosok kivásárlását.

Ráadásul azt nem lehet mondani, hogy a környékbeli lakók tudhatták volna, mi vár rájuk, mikor odaköltöztek – hisz a repülőtér 1950-ben nyitott meg, akkor pedig már bőven lakott volt a környék. A Ferihegyi Repülőteret többek között épp azért nyitották, mert a korábbi Budaörsi Repülőtér túlságosan zavarta a környéken lakókat. Ráadásul a kettes terminál, valamint a második futópálya építésekor is világos volt, hogy a bővítés erősen fogja befolyásolni a környék élhetőségét.

Az 1976-os környezeti hatástanulmány mellett erről tanúskodik, hogy a kettes pályát 1984-től 2004-ig nem is lehetett a pesti irányban le- és felszállásra használni.

Ami nem véletlen, hisz a pályavég a lakott területtől mindössze 1,5 kilométerre esik. Holott a védőtávolságra vonatkozó szabályok már akkor is legalább 5 kilométert írtak elő – amit a pesti irányban be is tartottak abban a húsz évben, míg a pálya egyik végének használatát „letiltották”.

A jelenlegi reptérhasználat mellett elég világos képet kaphatunk arról, hogy miért jelölték ki a különböző (Budapesten be nem tartott) védőtávolságokat, és miért döntöttek úgy 1984-ben, hogy csak az új pálya egyik végét használhatják a repülőgépek fel- és leszállásra. Mint Dr. Béres Ágnes, 18. kerületi helyi lakos beszámolójából megtudhattuk, a teljesség igénye nélkül

• napközben nem lehet az utcán beszélgetni a folyamatos repülőzaj miatt;
• éjszaka nem lehet aludni a forgalomtól, a repülőtér nem tartja be a vonatkozó forgalomkorlátozó szabályozásokat;
• alanyunk kerti vízgyűjtőedénye pedig tele van kerozinos lecsapódással.

A probléma nem újkeletű, mint korábban beszámoltunk róla, a por- és zaj- és egyéb szennyezés évek óta megkeseríti a repülőtér környékén lakók életét. Azóta is érvényes amit akkor írtunk, miszerint

„A természetvédők elemzése szerint a repülőtér 9 kilométeres, félmillió embernek otthont adó körzetében a mikropor-szennyezés mértéke jelenleg is az átlagos szint 4-13-szorosa. A repülőtérrel szomszédos lakott területein tüdőfibrózisban vagy agydaganatban szenvedő polgárok, illetve hozzátartozóik arról számoltak be az MTVSZ-nek, hogy az orvosok gyakran mondták nekik, hogy betegségük nagyrészt a kerozin- vagy a zajszennyezés számlájára írható, még ha ezt írásban nem is erősítették meg.”

Egy környékbeli lakos, Csellár Lászlóné a saját házánál mutatta meg, hogyan okoz a reptér forgalma üzemszerűen sérülés-, vagy akár életveszélyes helyzeteket.

Csellárné évtizedek óta a repülőtér környékén lakik, így személyesen tapasztalhatta ahogy az új terminál, az új futópálya megnyitásával és a forgalom növekedésével és a technológiai haladással ő és családja élete is megváltozott. Tanúi ennek a háza falán megjelent repedések és egyéb károk. Elmondása szerint a 70-es években még kisebb repülőgépek közlekedtek, hovatovább jóval kevesebb. Mára viszont nincs egyedül azzal, hogy az óriásgépek keltette légörvények többször leverték házáról a cserepeket, és volt, hogy őt magát is megtántorította a leszálló repülőgép szele.

Noha a reptér elzárkózik az érintettekkel való érdemi egyeztetéstől, valamennyi segítséget mégis nyújt a lakóknak – de abban nincs sok köszönet.

A program, ha másra nem, a társadalmi felelősséget vállaló nagyvállalat imázsának kialakítására mindenképp jó lehet 1,2 milliárd forintos költségvetésével – ami az uniós hitel kb. 1,23 százalékának felel meg. Ennek keretében ablak- és redőnytok-szigetelést, valamint szellőztető berendezések beszerelését vállalják az érintett házakba. Ami persze alapvetően jó lehetne a távolabb eső házak esetében, de a repülőtér szomszédságában csak annyit ér, mint halottnak a csók.

Még ezeknek a javításoknak a megvalósítása is hagy maga után kívánnivalót, elég megnézni Csellárné házában az ablakra applikált plusz üveget, vagy az aszimmetrikus ablakszárnyakat a konyhájában. A KLKE beszámolója szerint az igénytelen kivitelezés nem egyedi eset, és a repülőforgalom okozta károk elhárítására is sokszor heteket kell várni.

Gyűrött nappalok, hosszú éjszakák

A reptér működése napközben is épp elég stresszet okoz a környékbeli lakosoknak, ezért az érvényes szabályozás szerint éjszaka korlátozzák a le- és felszállások számát. Ez azt jelenti, hogy este tíz és reggel hat között maximum ötven műveletet végezhetnek a repülőtéren, ebből hat eshet a mélyalvás időszakába, tehát éjfél és öt közé.

Amit a reptér környékén lakók, a civilek és a környezetvédők szerint a legritkább esetben tartanak be.

Ez azért lehetséges, mert a jogszabályok szerint maximum a tervezett műveletekből lehet ennyi – tehát különleges esetben lehetséges valójában több fel- és leszállás. Az eddigi mélyalvási rekordforgalom 2019. július másodikán volt, 33 művelettel, 2019 első félévében 32, 2022 első félévében pedig 31 volt a rekord. Noha idén nem sikerült csúcsot döntenie a réptérnek e tekintetben, az összes éjszakai műveletek számában egyértelmű a növekedés. 2022 első félévben összesen 2146 műveletet hajtottak végre a reptéren a mélyalvási időszakban, ami naponta átlagosan 11,8 fel- vagy leszállást jelent.

Noha elvileg épp az ezen időszakban végrehajtott műveletek korlátozására vezették be, a mélyalvási üzemeltetési díj aligha riasztja el a repülők üzemeltetőit az éjszakai műveletektől. A díj a pályahasználat irányától függően 1 250 euró vagy a duplája – amit egy járat összköltségéhez képest elenyésző, könnyen bekalkulálható összeg.

De miért támogat egyáltalán az Unió a hosszútávú céljaival ellentétes projekteket?

Az Európai Bizottságtól kezdve az Európai Parlament számos tagján át egészen magáig az Európai Beruházási Bankig rengeteg szereplő erősítette meg sziklaszilárd elkötelezettségét a környezet védelme és az üvegházhatású gázkibocsátás csökkentése mellett. Hovatovább a budapesti reptérbővítési projekt kezdete óta az EBB már nem is támogat repülőtérbővítéseket. Tehát az uniós közlekedési irányelveknek nehezen megfeleltethető a légiközlekedés volumenének növelése. Miután számos tagállam lépett fel a rövidtávú légiközlekedéssel szemben (pl Ausztria, Franciaország), uniós szinten is meghirdették a vasúti rendszerek fellendítésének finanszírozását.

Amibe nehezen fér bele például a budapesti repülőtér – mint feljebb kiderül, az EBB saját szabályaival sem összeegyeztethető – bővítése. Ez ugyanis főleg a kontinensen belüli repülés ismételt fellendülése miatt lehet rentábilis, ami viszont többek között a szabályozói környezet miatt lehet olcsó közlekedési forma, például a nemzetközi vasúti utazáshoz képest. Ennek fényében nehezen érthető, miért nem valósít meg az EBB átfogóbb felülvizsgálatot a futó projektek terén. Noha a finanszírozásból kikerültek egyes elemek, míg felvettek másokat, a bank továbbra is részt vállal a repülőtér fejlesztésében.

Noha a rövidtávú légijáratok esetleges visszaszorításával jóval nehezebb lenne egy hétvégére kiruccanni Európa másik felébe, csökkenésükkel mind a globális, mind a helyi hatású környezetszennyezés jelentősen mérséklődhetne. Egy ilyen életmódbeli váltás el is várható a társadalomnak azon részétől, aki egyáltalán a rövidtávú repülőjáratok adta lehetőségeket ki tud használni. Mivel pedig szép szóval nem lehet számottevő társadalmi változásokat elérni, a szabályozói környezetnek kell kikényszeríteni őket mind a cégek, mind a társadalom részéről.

Egyelőre ugyanakkor – hiába az EBB belső vizsgálatának eredményei a Liszt Ferenc repülőtérrel kapcsolatban, vagy a légi forgalom legalább részleges vasútra terelésére vonatkozó ígéretek uniós szinten – a jelenlegi tendenciák alapján az egyelőre nem látszik hogy a budapesti repülőtér forgalma akár hosszú távon csökkenhetne.