Mikor érjük utol a nyugatot? Van-e kiút az európai és globális függőségi viszonyokból? Bruszt László vezetésével ezekre a kérdésekre keresnek új típusú válaszokat fiatal kutatók. Kétrészes cikkünk ezt a munkát mutatja be.

Az első részben arról volt szó, milyen változó eszközökkel próbálta az EU szabályozni és fejleszteni saját félperifériáját. De vajon a konkrétumok szintjén mit sikerült elérni? A cikksorozat második része Lengyelország példáján az iparpolitikai sikerek összetevőit vizsgálja, majd rámutat, hogy összességében e sikerek ellenére számos probléma maradt fenn és termelődött újra az EU déli és keleti perifériáján.

A lengyel iparpolitika sikerei

Lengyelország kitüntetett szerepet kap a különszámban, a hét országspecifikus tanulmányból három is részletesen tárgyalja az ország alapvetően sikeresnek tekintett iparpolitikai stratégiáját.

A publikációk többsége a gépjárműipar fejlődését vizsgálja adott országokban, ez alól kivételt képez egy, a magyar és lengyel tejipar átalakulását összehasonlító tanulmány. Bruszték azért vették be a különszámba a szektort, mert megfelelő kontrollesetnek gondolják alaptézisük igazolására. Véleményük szerint a lengyel-magyar összehasonlítás is jól bizonyítja, hogy hasonló világgazdasági környezet és történelmi háttér ellenére nem csak a gépjármű-, hanem más iparágakban is eltérő fejlődésipályához vezetnek az eltérő iparfejlesztési stratégiák. Ez alátámasztja, hogy a korlátok ellenére az állam szerepe továbbra is meghatározó a nemzetgazdaságok fejlődésében.

A tejiparhoz kapcsolódóan Karas Dávid arra mutat rá, hogy

amíg Magyarország a 90-es években átengedte annak működtetését a multinacionális tőke számára (mind a gyártásban, mind a kereskedelemben 80%-ot meghaladó aránnyal rendelkeztek a multik a 2000-es évekre), addig Lengyelországban a helyi szövetkezetek az állam hathatós segítségével a piac 80%-át meg tudták tartani.

Utóbbi annak volt köszönhető, hogy a lengyel kormány már a 90-es években alkalmazta a bábakapacitásépítésen alapuló integrációs stratégiát, és létrehozott dedikáltan a hazai tejipari szövetkezetek fejlesztését segítő osztályt az Agrárminisztériumban.

A 2010-es évekre a két ország eltérő fejlesztéspolitikai stratégiája megmutatkozott az exporteredményekben. A lengyel tejipari exportban jóval nagyobb arányt képviselnek a magas hozzáadott értékű termékek (legalább 50%), mint a magyarban (kevesebb mint 30%).

A fejezet bevezetőjében megfogalmazottokkal összhangban Lengyelország nem csupán a tej, de a gépjárműiparba is jelentős fejlesztési energiákat fektetett. Ennek részleteit dolgozta fel Olga Markiewicz, valamint Vera Scepanovic és Medve-Bálint Gergő. Az előbbi szerző elsősorban az Unióhoz való csatlakozás előtti időszakot, míg az utóbbiak az azt követőt mutatják be. Megállapítják, hogy a tejiparban tapasztaltakkal szemben a járműipari szektorban örömmel fogadták a külföldi működő tőke megjelenését a helyi szereplők, amelyet a kormány adókedvezményekkel, valamint Speciális Gazdasági Övezetek létrehozásával kifejezetten bátorított is.

Lengyelország ugyanakkor az autóiparban sem adta fel saját termelőinek fejlesztését. A multik támogatásával a cél az volt, hogy a lengyel gépjárműipari gyártók a nyugati gyártók segítségével idővel versenyképessé váljanak, és könnyedén integrálódhassanak a nemzetközi piacokra.

A hazai gyártók fejlesztése érdekében a lengyel kormány tipikus fejlesztőállami eszközöket alkalmazott: kedvezményes hitel, vissza nem terítendő támogatás, vám- és importkvóták. Ezen felül kötelezte a multinacionális cégeket, hogy a termelésükhöz használt alkatrészek legalább 60%-át lengyel gyártóktól szerezzék be.

Ennek hatására a multik kénytelenek voltak az ilyen típusú gyártásuk egy részét is és helyi cégekkel közös vállalkozásokon keresztül előállítani és tudást megosztani. Ezt biztosította a kormány folyamatos felügyelete is, amely a szektor teljesítményét és a lengyel cégek fejlődését is követte. Amennyiben a multik nem teljesítették a vállalásaikat, úgy a kormány a támogatásuk megvonásával szankcionálta őket.

A lengyel kormány természetesen nem egy vákuumban cselekedett, hanem az EU jóváhagyásával, amely a kormány ezirányú lobbijának eredményeként engedélyezte ezeknek a fejlesztési eszközöknek az alkalmazását a 90-es években. Az EU csupán akkor lépett közbe, amikor a lengyel iparpolitikai eszközök szembementek a közös piacra vonatkozó további szabályokkal, vagy szándékosan sértették az uniós hátterű vállalkozások érdekeit.

Az EU így ebben az időszakban csak felszínesen vett részt az ország fejlesztéspolitikájának kialakításában, az azonban éppen elég volt, hogy a kormány kellő autonómiát élvezhessen a tőkés érdekcsoportok — ideértve a multikat is — ellenében. A lengyel állam így eredményesen tudta alkalmazni bábakapacitásainak felhasználásával integrációs stratégiáját.

Az EU-s csatlakozást követően az állam kénytelen volt feladni az addig alkalmazott iparpolitikai eszközeinek jelentős részét, miközben egyre jobban kezdett támaszkodni az EU-ra a gazdasága fejlesztésében. Ennek két oka volt: egyrészt a kormány kénytelen volt összhangba hozni saját fejlesztési stratégiáját az EU tágabb (ún. lisszaboni) stratégiájával, amely az egyszerű gyártás helyett az innovációra helyezte a hangsúlyt.

Másrészt a gazdaságfejlesztésben az EU által nyújtott kohéziós támogatások meghatározó szerepet kezdtek betölteni. A lengyel autóipar közel 300 millió eurót kapott a 2007-13-as támogatási időszakban Brüsszeltől fejlesztésekre, amelyek nagyrészét azonban nagyvállalatok nyerték el, azon belül is a multik.

Markiewicz szerint az EU-s stratégiának áldásos hatása volt, mert a pénzek lehívása érdekében a nyugati vállalatok gyártásukon túl elkezdték kutatás-fejlesztési tevékenységük egy részét is áthelyezni Lengyelországba, így végül összesen 14 cég alapított kutatási központokat az országban. Az új trendre építve a lengyel kormány is létrehozott egy új fejlesztési ügynökséget (NCRD), amelynek az volt a célja, hogy bevonja a lengyel egyetemeket, kutatóintézeteket, és fokozza a magánszektor fejlesztési kiadásainak arányát. Ezzel kiépítve a gondozási kapacitásának legfontosabb intézményét. A szervezet a 2007-2013-as időszakban szintén közel 300 millió eurót osztott szét fejlesztési tevékenységekre.

Annak ellenére, hogy az állam forrásaiból a multik is rengeteget nyertek, az elsődleges célpont a lengyel vállalkozások voltak. Így az EU fejlesztési stratégiájának köszönhetően Lengyelország is rákényszerült, hogy elősegítse gépjárműiparának magasabb hozzáadott értékű termelését, új szintre emelve ezzel az ország legmeghatározóbb iparágának versenyképességét.

Köszönhetően a több mint két évtizedes iparpolitikai tevékenységének, Lengyelország jelentős eredményeket ért el a gépjárműszektorban. 2018-ra Európa nyolcadik legnagyobb személyautógyártójává lépett elő, emellett nettó exportőr lett. Továbbá a világ tizenkettedik legnagyobb alkatrész exportőre is lett, miközben megnövelte a közepes és magas hozzáadott értékű termékeinek az arányát is. A gépjárműipari export 54%-a helyben hozzáadott értéket képvisel.

A függőség vége vagy újratermelődése?

Az eddigiek alapján valóban pozitívabbnak tűnhet az EU megkötései mellett alkalmazható fejlesztéspolitika, mint ahogy azt Nölkéék ábrázolják (lásd az első részt). Lengyelország — mint a különszám által kiemelt legoptimálisabb kelet-európai példa — valóban ért el sikereket. Ugyanakkor, ha csak értintőlegesen is, de az országgal foglalkozó tanulmányok is elismerik, hogy azokat nem mindig sikerült lefordítani sem a társadalom, sem a gazdaság minden szintjére.

Markiewicz például Pavlinek könyvére hivatkozva rámutat, hogy a sikerek ellenére a bérek tekintetében nem csökkent érdemben a lengyel és a nyugati ipari foglalkoztatottak közötti szakadék. Ez valószínűsíthetően a Kelet-Európában pont a Nölkéék által bemutatott modell egyik hatásaként értékelt szakszervezet-ellenes kormányzati intézkedések eredménye.

Amíg a beáramló tőke származási országaiban jellemzően relatíve erős szakszervezetek működnek, széleskörű mandátummal, addig a félperiféria országaiban a rendszerváltás óta folyamatosan csökkent az erejük. Ezt Bruszték meg se próbálják megcáfolni, pedig a függőségi elmélet egyik kulcselemét képezi a külföldi működőtőke (FDI)-alapú fejlődési modell és azzal összefüggésben a dolgozók helyzetének elemzése.

Emellett hiába lett az ország az egyik legnagyobb járműalkatrész exportőr, a szállítmányok több mint 55%-a Németországba, vagy valamelyik kelet-európai összeszerelő üzembe megy. Végezetül, a 2008-as válság nyomán, valamint politikai nyomás hatására, több multi is visszahelyezte gyártását központjaik közelébe, ezzel jelentősen megnehezítve a kelet-európai államok kilábalását a válságból.

A kiadvány tanulmányainak többsége kerül néhány olyan problémát, amelyeket baloldali, a függőségi elméletet alapvetően elfogadó közgazdászok azonosítottak a neoliberális fejlődési modellel kapcsolatban.

Az egyik az adók kérdése. A különszám szerzői nem érintik a lefelé tartó adóverseny problémáját. A kelet-európai országok egymásnak licitálnak alá annak érdekében, hogy elcsábítsák a nyugati befektetőket. A tanulmányok nem foglalkoznak behatóan a transzferárazás problémájával sem, illetve csupán érintőlegesen, a részben ehhez kapcsolódó állami támogatások kérdésével.

A szerzők is rámutatnak, hogy a lengyelek — de természetesen más kelet-európai országok is — jelentős mennyiségű állami forrást biztosítanak a nyugati befektetők számára, de annak jelentőségét nem tekintik meghatározónak. Scepanovic és Medve-Bálint úgy érvelnek, hogy a támogatások összegét jelentősen mérsékli az EU állami támogatásokra vonatkozó szabályozása.

De ezt egyrészt azonban nem támasztják alá, másrészt Magyarország esetében éppen az ellenkezőjét tapasztalni: rendkívüli és növekvő támogatási összegek titkos megállapodások mellett. A tanulmányok így fontos elméleti és gyakorlati következtetésekről maradnak le, mivel nem építik be a transzferárazás és adózás kérdését elemzéseikbe.

A multik összességében a számukra kedvező kelet-európai környezetben rendkívül magas profitráta mellett tudnak igazán alacsony költségekkel termelni. Az így megtermelt nyereséget, előbb utóbb — akár évekre visszamenőleg — osztalék formájában kiveszik és hazaviszik. Így tett nemrég egyszerre a három legnagyobb német gyártó is hazánkban, a Mercedes, az Audi és az Opel. Kelet-Európában egyébiránt jellemző, hogy a multinacionális cégek kevesebb profitot mutatnak ki,

mint amennyi a tevékenységük alapján várható lenne, kihasználva a transzferárazás nyújtotta lehetőségeket. Ennek oka, hogy offshore adóparadicsomokban adóznak, ahogy erre egy kutatás a közelmúltban (ismét) rámutatott. Mindez jelentős bevételkieséssel jár, amelyet a lenyomott — és ráadásul államilag támogatott — béreken keresztül nem nyernek vissza az országok.

A multik kegyeiért folytatott lefelé tartó adóverseny épp azoktól a területektől von el plusz forrásokat, amelyek egy huszonegyedik századi iparpolitikához elengedhetetlenek: a humántőke fejlesztésétől. Erről meghatározó horderejű problémáról a szerzők szintén nem értekeznek mélyrehatóan.

A helyzetet tovább rontja az Unió horizontalitás elve, mert a kelet-európai államok kénytelenek támogatni a multik K+F tevékenységet is, lévén, hogy a legversenyképesebb ajánlatot a multik tudják tenni. Tanulmányukban Scepanovicék is megerősítik, hogy a legtöbb K+F támogatást a multinacionális cégek nyerik el. Amennyiben végül az abból létrejövő fejlesztés valamilyen lengyel cég vagy kutatócsoport tevékenységének is az eredménye, az abból származó magasabb hozzáadott értékű termékhez kapcsolódó pluszbevétel végül az anyavállalatnál jelentkezik nyereségként és egy offshore államnál adóbevételként.

Végül érdemes szót ejteni arról is, hogy a különszámban az EU-s integrációs fejlesztéspolitika egyik legnagyobb sikereként ábrázolt állami autonómia megteremtése mennyire volt hosszú távon eredményes. A szerzők szerint a csatlakozási kritériumoknak köszönhetően a kormányok függetleníteni tudták magukat a hazai és adott esetben a nemzetközi érdekcsoportoktól, ezzel elősegítve a mélyreható reformok bevezethetőségét.

A nemzetközi érdekcsoportok esetében ugyan lehetne érvelni amellett, hogy az EU iparpolitikája volt maga a multik érdeképviselete, de még ha nem is így lett volna, a nagyobb gond, hogy mindennek eredménye nem állta ki az idő próbáját.

Mint azt Bruszték is elismerik, a csatlakozást követően az EU jellemzően nem lép(ett) fel olyan határozottan az uniós normák betartása érdekében, mint előtte. Ennek eredményeképpen több kelet-európai országban is meghatározóvá vált a tőkés érdekcsoportok befolyása a helyi politikában, és ezzel párhuzamosan az autoriter vezetők is nagyobb teret kaptak. Így amennyiben a kezdeti sikerek a nyugatias intézményeknek voltak köszönhetőek, akkor várhatóan ezekben az országokban (vagy legalább a vizsgált ágazatokban) a stagnálás válik jellemzővé.

Sajnos a tanulmányok nem elemzik azt a kérdést, hogy az EU által erőltett neoliberális iparpolitika mennyiben járult hozzá az autoriter rezsimek felemelkedéséhez az európai félperiférián.

Vannak olyan kutatók, akik szerint a rosszul menedzselt európai és globális integráció, Magyarország félperifériás helyzete a világrendszerben közrejátszott a magyar, illetve lengyel demokráciák hanyatlásában. E korlátok és kudarcok feltérképezése nélkül nem nyerhetünk teljes képet arról, milyen fejlesztési stratégiák lehetnek hosszútávon sikeresek.

Bruszték különszáma nem tudja — de teljesen nem is akarja — bizonyítani, hogy nem áll fen függőségi viszony a fejlett és a fejlődő országok között. Az adatok azt mutatják, hogy sem a sikeres iparpolitikát folytató Lengyelország, sem a neoliberális Magyarország nem sokkal került közelebb Ausztria életszínvonalához az elmúlt harminc év során.

E hiányosságok ellenére, a különszám rendkívül fontos szempontokat ad az Unió fejlesztési modelljének és az azon belül elérhető fejlesztési lehetőségek megértéséhez. A cikkek arra mutatnak rá, hogy még e függőségi viszonyok közepette is lehetnek bizonyos fejlesztési stratégiák relatíve sikeresek.

A tanulmányok fontos tanulságokat és szakpolitikai eszközöket nyújtanak az európai periférián található országok döntéshozói és kutatói számára, amelyek segíthetik munkájukat a felzárkózásért folyatott küzdelemben. Csodát azonban nem érdemes várni, egyes szektorok önmagában (fél)sikeres fejlődési pályája sajnos nem lesz elég a Nyugat utoléréséhez.

A szerző kérésére a szöveg álnéven jelent meg szerződéses kötelezettségek miatt.