Németországban dolgozó kamionos a német minimálbérnél nem kereshet kevesebbet. És a Németországon áthaladó magyar kamionos? Amikor munkavállalói érdekről beszélünk, általában mindenki ugyanarra gondol: jobb munkafeltételek, kiegyensúlyozott munkaügyi kapcsolatok, támogató légkör, magasabb bér, és még sorolhatnánk. Ugyanakkor, ha jobban belegondolunk, hogy mi jó a munkavállalónak, már nem biztos, hogy ennyire könnyű dolgunk van. A teherfuvarozással kapcsolatos uniós viták rávilágítanak a Nyugat-Európa és a periféria válallatait és dolgozóit érintő kérdés ellentmondásaira. Ki mellett áll a magyar kormány, és mi lehet a megoldás?

Ha választani kellene az alacsony bér és a munkanélküliség között, melyiket választanánk?

Inkább megalkuszunk, és dolgozunk viszonylag kevés pénzért, vagy harcolnánk magasabb bérért annak tudatában, hogy az előbb vagy utóbb, de munkahelyek elvesztését fogja eredményezni? Ha nem a miénket, akkor a munkatársunkét. Vajon mire hatalmaztuk fel az értünk, dolgozókért harcoló szakszervezeteket? Hiszen, mint tudjuk, ahhoz, hogy valahol több legyen, máshonnan el kell venni. Kérdés, hogy kik esnek ennek áldozatul, kell-e, hogy bárki is megfizesse ennek az árát? Létezik járulékos veszteség a munka világában? Vagy már eddig is volt, csak egyszerűen nem hajlandó senki kimondani? Nap mint nap olvasunk, hallunk a digitalizációról, ami már nemcsak könnyebbé teszi az életünket, hanem uralja is, átveszi a helyünket. De vajon hol van ennek a határa?

Az utóbbi időben sokat emlegetett közlekedési szektorban is egyre gyakrabban felüti a fejét a kérdés, hogy hogyan alakítja át a munkahelyeket nemcsak a digitalizáció, de a változó munkapiaci helyzet, a több szempontból is átalakuló foglalkozások, munkakörök, de akár ide sorolhatnánk az európai integráció kérdéskörét is.

De hol marad az ország versenyképessége? Mi történik akkor, amikor az integrált országok, az EU keleti és nyugati régiója között is érdekellentét alakul ki? Vajon ilyenkor a megkérdőjelezhetetlennek gondolt munkavállalói érdekek között is létrejön az ellentét? Valami hasonló történik most a közlekedési ágazatban, azon belül is a teherfuvarozók körében. Május végén szavazta meg az Európai Parlament az egyik legfontosabb ezzel kapcsolatos kezdeményezést, amely az utóbbi hónapokban tárgyalóasztalhoz ültette a szakszervezeteket és a kormányt. A kiküldetési irányelv módosításáról szóló javaslat úgynevezett mobilitási csomag része,amely elsősorban a nemzetközi teherfuvarozásban kialakult káoszban próbál rendet vágni. De nézzük, hogy pontosan miről is van, szó és kiket érint valójában.

A „kiküldött” munkavállaló

Az úgynevezett „kiküldött” munkavállaló olyan munkavállaló, akit munkáltatója ideiglenes munkavégzés céljából kiküldött egy másik országba, hogy ott határon átnyúló szolgáltatást végezzen. Nem összekeverendő az EU-n belül utazó, úgynevezett migráns munkavállalóval, mert ők hosszú távon terveznek második országban maradni, munkát vállalni. A kiküldött munkavállaló csak ideiglenesen tartózkodik valamely EU-tagállamban, tartózkodása alatt egyetlen szolgáltatást végez, és továbbra is a kiküldő céggel áll munkaviszonyban. Ez lényeges különbség a kiküldött és a migráns munkavállaló között, hiszen amíg a migráns munkavállaló társadalombiztosítási jogviszonyáról a befogadó ország gondoskodik, addig a kiküldött munkavállaló esetében szigorúan a küldő ország (2 évet nem meghaladó külföldön tartózkodás esetén).

Ezen munkavállalók foglalkoztatási szabályait foglalja magában a kiküldetési irányelv. Ez azért fontos, mert noha a más tagállamból kiküldött munkavállaló még mindig a kiküldött vállalattal áll munkaviszonyban, tehát adott ország szabályai vonatkoznak rá, ugyanakkor a fogadó országban is megilletik őket bizonyos alapvető jogok. Ezek kötelező szabályok, amelyeket a 96/71/EK irányelv (1996) fektet le.

A 6 minimumfeltétel a következő:

• minimális bérszint,
• a munkaidő és a pihenőidő maximális, illetve minimális időtartama,
• minimális éves fizetett szabadság,
• a munkavállalók rendelkezésre bocsátásának feltételei a munkaerő-kölcsönzők esetében,
• munkahelyi egészség, biztonság és higiénia,
• a férfiak és nők közötti egyenlő bánásmód.

A kiküldetési irányelv érvényesítésére a döntéshozók 2014-ben megalkottak egy úgynevezett „végrehajtási irányelvet” (2014/67/EU). Ennek célja, hogy az olyan kérdések szabályozása révén, mint a csalás, a szabályok kijátszása és a tagállamok közötti információcsere, megszilárdítsák a munkavállalók kiküldetésére vonatkozó szabályok alkalmazásának gyakorlatát.

A munkavállalók érintettsége az elmúlt években csaknem megduplázódott.

2010 és 2015 között az EU-n belüli kiküldött munkavállalók száma csaknem 41 százalékkal emelkedett. Míg 2010-ben 1,3 millió fő dolgozott kiküldetésben, addig 2015-re ez a szám 2,05 millió főre növekedett, átlagosan 4 hónapos külföldön eltöltött idővel számolva.

Ez a teljes uniós foglalkoztatás 0,9 százalékát teszi ki, viszont bizonyos országok és bizonyos ágazatok fokozottan érintettek. A legtipikusabb fogadó országok Németország, Franciaország és Belgium, ahol a kiküldetésben lévő munkavállalók fele dolgozik, akik leggyakrabban Lengyelországból, Németországból és Franciaországból érkeznek.

A módosítás okai és a jelenlegi helyzet

Az irányelv felülvizsgálatának gondolata a szociális dömping révén merült fel, vagyis annak a folyamatnak tartana ellen, amely során az államok lefelé tartó bérversenyt folytatnak egymással és csökkentik a vállalati adókat annak érdekében, hogy magukhoz csábítsák a vállalatokat. Annak idején az irányelvet úgy határozták meg, hogy az nem vonatkozott a tengerhajózásra, de annál inkább az építőiparra. A fuvarozókra a gyakorlatban nem alkalmazták, viszont az egyre növekvő mértékben megjelenő szociális dömping hatására ez megváltozott, így akadályozva az „egyenlő munkáért egyenlő bér” elvének megvalósulását, miután bizonyos országok éppen abban érdekeltek, hogy más országok munkavállalóit foglalkoztassák a lehető legalacsonyabb béreken.

A közlekedési ágazatot, pontosabban a kamionos fuvarozással foglalkozó vállalatokat kifejezetten érzékenyen érinti minden mobilitási kérdésben meghozott szabályozási módosítás, éppen ezért került a szakszervezetek, munkaadók és a kormányzatok asztalára a téma.

A legnagyobb probléma ezen a területen az, hogy 10 nyugat-európai állam különböző mértékű, kötelező jellegű minimálbért vezetett be. Egy kamionsofőr egy nap akár kétszer, háromszor is átlép országhatárokat, az adott országban érvényben lévő ágazati minimálbérre pedig – elvileg – jogosult lenne. Ez lényeges pont, azonban az olcsóbb munkaerőt foglalkoztató kelet-európai vállalatok számára ez versenyhátrányt jelent, hiszen ez alapján az adott ország bérszintjéhez kellene igazítani a sofőrök fizetését, és ez sok esetben magasabb bért jelent. Ami a munkavállalók számára persze jó, itt a kérdés az, hogy a vállalatok milyen mértékig tudják kitermelni a megnövekedett többletterheket, és mennyire igazságos egyoldalúan a „szegényebb” országokat terhelni, míg a nyugatiak ugyanolyan feltételek mellett folytathatják tevékenységüket.

Jelenleg hazánk még mindig jó helyzetben van versenyképesség és adózás szempontjából, mert nálunk csak körülbelül a minimálbér összegéig adózik a sofőrök jövedelme, a havi 100 ezer forintnyi üzemanyagpénz (megtakarítás címén) és a napidíj napi 60 euróig adómentes. Ez máshol nem így működik. Valamint a német, olasz és francia gépkocsivezetők például szinte csak országon belül fuvaroznak, így ők gyakorlatilag nincsenek kitéve a rendelet által támasztott követelményeknek.

A munkakörülmények anomáliái

Európában minden sofőrt megillet 2 hetente 45 órás egybefüggő pihenőidő, amelyet a munkáltatónak kötelessége kiadni a sofőrnek. Azonban ezt az időt a sofőr nem töltheti a fülkében, kérdés tehát, hogy akkor hol töltse? Hiszen általában nincs a környéken szálloda vagy panzió, de ha van is, ezek jelentős költséggel vehetők igénybe, ami teher a munkavállalónak és a munkáltatónak egyaránt, arról nem is beszélve, hogy odáig el is kell jutni valahogy.

Ez a kelet-európai sofőröknek probléma, hiszen amíg valaki országon belül fuvaroz, megteheti, hogy otthon töltse a pihenőidőt, külföldön ez már kivitelezhetetlen. A másik kritikus pont az őrzött parkoló megléte, de legtöbbször inkább meg nem léte, ami azt eredményezi, hogy a sofőr nem tudja magára hagyni a járművet és a szállítmányt. És akkor még nem is szóltunk arról, hogy az üzemanyag meglétéért készpénzfizető kezességgel tartozik.

Valójában nem is az lenne a lényeg, hogy a sofőrök kéthetente szállodában alhassanak, hanem hogy a gyakorlatban is megvalósuljon a 3 hét munka – 1 hét pihenőidő, és a munkavállaló ez utóbbit értékesen, a családjával tölthesse. Jelenleg akár 4-5-6 hétig is külföldön vannak a sofőrök. Hollandiában és Belgiumban például a sofőröket kitiltják a járműből, ezzel a saját piacukat védik, és kiszorítják a kelet-európaiakat, miután a lengyelek, románok, magyarok túl nagy teret kaptak Európában. Amennyiben a sofőrt rajtakapják, hogy a kabinban tölti pihenőidejét, óránként 60 eurós bírsággal sújthatják, az őt kiküldő céget pedig ennek a háromszorosával, azonban ez ennél jóval több is lehet. Erre kínál megoldást a most elfogadott mobilitási csomag.

Bár a nyugat-európai vállalatok számára a szociális dömping káros, az az érdekük, hogy a munkavállalók odaáramoljanak Európa más országaiból, minimálbérért. Magyarországon az ágazatban lévő szakszervezetek azt szeretnék, ha itthon lenne jó, ha itt élnének jól a munkavállalók.

Alapvetően egy országnak nem jó, ha elveszti versenyelőnyét, de az sem normális, ha a munkavállalóit áldozza be annak megtartásáért.

Az állapot ráadásul a korábban említett automatizációra is katalizátorként hat, Magyarországon legalábbis biztosan. Munkaerő-hiányos ágazat lévén, a fejlesztők ösztönözve érzik magukat a feladatok automatizálására. A Volvo már megvalósította azt, hogy 3 kamion csak 1 sofőrrel közlekedjen. Ez a bérekre felhajtóerőként hat, a munkahelyeket ugyanakkor veszélyezteti. Ami rövid távon akár enyhíthet is az ágazatban jelenleg meglévő munkaerőhiányon, hosszú távon azonban már nem biztos, hogy ennyire üdvözítő lesz. A postafiókcégek sem könnyítik meg a dolgukat, ezek lényege, hogy egy ország létrehoz egy céget egy második országban azért, hogy az ottani bérszínvonalon dolgoztathasson munkavállalókat.

Megoldási javaslatok

A helyzet elsőre bonyolult, és sok érdeket érint. Először is van a dolgozó érdeke, aki nem akarja, hogy kizsákmányolják. A mai helyzet pedig ezt eredményezi. Nem kapja meg a neki szükségesen adandó bért, mivel a küldő ország szabályai vonatkoznak rá. Kaphatna többet? Igen, sőt ez lenne a dolog logikája. Eközben a vállalatoknak szüksége van a magyar kamionosokra, mert olcsóbban, hatékonyabban tudnak dolgozni. Ez is érthető, de meddig lehet feszíteni a húrt? Meddig kell előnyben részesíteni a profitot az „egyenlő munkáért egyenlő bért” elvével szemben?

A magyar kormány a tárgyalások során beállt a munkáltatói érdekek mögé, ellenezte az elfogadásra került javaslatcsomagot. Nem a dolgozók pénzét, hanem a cégek versenyképességi előnyét nézi.

Ezért nem támogatták, hogy a például Németországban dolgozó kamionos az ottani minimumellátásra legyen jogosult, vagy hogy a célország bérezési szabályai vonatkozzanak a kiküldetésben lévő magyar munkavállalókra. Az Európai Parlament döntésének értelmében jogosan gondolhatjuk azt, hogy most pikk-pakk meg is oldódott a helyzet, de ez sajnos nem ennyire egyszerű. Ugyanis – valószínűleg az ágazat sajátosságai miatt – a döntés nem vonatkozik a teherfuvarozókra. Így gyakorlatilag számukra nem változott semmi, ugyanakkor ez csak tovább erősíti azt a feltevést, hogy számukra külön szabályozás szükséges, pont az ágazati specifikumok miatt.

Ebben a kettős szorításban keresik az érintettek a kiutat. A megoldás egyrészről egy európai szakmai bérminimum lenne, ez a szakszervezetek követelése is az Európai Szakszervezeti Szövetség (European Trade Union Confederation, ETUC) felé.

Bár így a teljes összeg adóköteles lenne, nem csak a minimálbér összegéig, hosszú távon viszont enyhítene a belső feszültségeken.

2017 őszén volt egy találkozó, ahol a visegrádi négyek és a magyar kormány is képviseltette magát. A résztvevők abban egyetértettek, hogy a teherfuvarozást mint ágazatot ki kellene venni a kiküldetési irányelv alól, mert Magyarország még nem tudja teljesíteni annak feltételeit, illetve a szakmai bérminimum is egyelőre még idegen, bár az országok ennek realitásával egyetértettek.

Jelenleg a munkaadók egymásra licitálnak a munkavállalókért, mert bizonyos országokban – köztük Magyarországon – nagy a munkaerőhiány a szakmában. Annál pedig rosszabb nincs, amikor az áru ott van a raktárban, de nincs, aki elszállítsa. A teherfuvarozás számára az ideális az lenne, ha speciális szabályozás vonatkozna rá, nem a kiküldetési irányelv. A kormány még hajlik is afelé, hogy a 3 hét – 1 hét felosztás létrejöjjön, a munkáltatók azonban a 4 hét – 1 hét verziót preferálják, bár azt ők is belátják, hogy ebben a kérdésben egyezségre kell jutni, a jelenlegi helyzetet a végtelenségig nem lehet fenntartani.

Az Európai Közlekedési Dolgozók Szövetségénél (European Transport Workers’ Federation, ETF) többnyire a nyugat-európai érdek érvényesül, miután ők vannak többségben, tehát azt az álláspontot képviselik, hogy a sofőrök minden hétvégén aludjanak szállodában.

Jelenleg egy átmeneti időszak él a kiküldetési irányelv kapcsán, amit meghosszabbítottak összesen 3 évre, érvényességéről azonban nem döntöttek.

A megoldás másik fontos pontja a mobilitási csomagban rejlik, amely mindamellett, hogy enyhítheti a meglévő ellentétet, a munkavállalókat is pozitív várakozással tölti el. Az alapvető probléma egyébként az országok eltérő jogértelmezésében rejlik. Az Európai Szakszervezeti Szövetség azt mondja, hogy a kiküldetési irányelv érvényes mindenkire, a kelet-európai országok azt, hogy nem. Eddig nem is ellenőrizték ennek betartását – függetlenül attól, hogy adott országra érvényes volt-e a szabályozás, vagy nem – a megjelenő érdekek ösztönöztek bizonyos országokat arra, hogy igenis elkezdjenek foglalkozni a kérdéssel. Ugyanakkor sürgető lenne egy átmeneti intézkedéscsomag bevezetése, miután számos ország még a módosítások elfogadása előtt egységesítést vezetett be országon belül, ami nagymértékben hozzájárult a kialakult kaotikus helyzethez.

Egyelőre semmilyen intézkedés nem történt, ami a kérdésben rendet tenne, egyedül a tárgyalások megindulása adhat okot némi reményre. Ugyanakkor a kérdés jól rámutat arra, hogy milyen nehézségek vannak, ha a keleti béreket akarjuk a nyugati szinthez zárkóztatni. Ezt néha maguk az érintett országok kormányai akadályozzák meg…

(Címoldali kép: Flickr, Martyn Fletcher)